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Le forum des passionné(e)s de la Citroën Traction avant

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#26 29-03-2021 22:11:38

Tracnam
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

Si LVA ne pense rien faut plus l' acheter .


Amicales salutations de Tractionniste
Marc cool
Principauté du Vinot en Seine / Marne 7711 BN du 17 Mai 1950 sous perfusion à roues Rubéry-Owen  .Militant pour la réintroduction des Mobylette des Solex et des Traction avant sur les routes de France

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#27 30-03-2021 08:28:41

LR539
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

Je me demande fortement si je vais renouveler mon abonnement !!


Michel, Toulouse, "avait une Rosengart LR539".
"Je ne suis pas un ancien de 79 ans... Je suis un jeune de 20 ans, avec 59 années d'expérience et j'ai abandonné l'idée d'être pris au sérieux. Les années n'apportent pas la sagesse, juste la vieillesse."

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#28 30-03-2021 08:46:03

YVESD
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

LR539 a écrit :

Je me demande fortement si je vais renouveler mon abonnement !!


Pareil............
Très très légère l'information, et pas de débat sur ce véritable sujet, aucune réaction à mes quatre sollicitations, aucun courrier de lecteur pour ou contre, rien de rien, très étrange.
C'est quand même LE SUJET actuel, surtout en cette période ou il n'y a quasiment pas d'autre actualité.
Yves


L'expérience est une des rares choses qui s'enrichit tous les jours.........
http://www.club-traction-citroen.com/Accueil.htm

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#29 02-04-2021 19:04:45

Phiphijacques
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

sortie du n° 2 des fondus de voitures de collection  wink
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dédicasse spéciale pour Romain wink wink
fifi


Mèmère , 11BL56 qui roule depuis juin 2014  / Gamine , 205CJ de 1988 / Maman ,  2CV4 de 1972 / solex 45cc de 1949               Philippe et Jacques , nous sommes deux fêlés dans le Loir et Cher (41 )

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#30 08-04-2021 18:17:25

Phiphijacques
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

je ne savais pas que les dessins de la page d'acceuil du forum étaient de Jean Graton , découverte dans son livre sur Citroen  wink
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fifi


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#31 05-05-2021 11:25:36

TRACBAR60
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

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Quatrième étape de la restauration d'une 7C dans Gazoline du mois dernier : Le Moteur !
Très intéressant !
Gazoline Volume 27 - N° 287 - Avril 2021 (Encore en kiosque)

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Détiens; TRACBAR 11BL 1951 / CITROËN SM 1971 / CORVETTE GREENWOOD 1978 / ZX Break 1997/La Reine Claude LRC539
Classé: "Oisif de l'Oise" (60) Écoles Buissonnières sur les plages de Sète (34)
Devise: Il faut vivre chaque jour comme une vie,voir plus..!!

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#32 18-05-2021 20:54:13

TRACBAR60
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

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spécial Mr. Opron.
Bonne lecture
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#33 31-05-2021 12:16:48

TRACBAR60
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

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#34 05-06-2021 14:56:43

TRACBAR60
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

4 MINUTES DE LECTURE
Citroën : Peugeot n’a pas tué les Chevrons, au contraire !
PAR PAUL CLÉMENT-COLLIN
Le “c’était mieux avant” est assez fréquent chez les citroënistes purs et durs, ceux qui ne jurent que par la 2CV ou par la DS, par la suspension oléopneumatique et par le style décalé. Pour beaucoup, Peugeot a tué Citroën pour en faire une marque sans âme et sans histoire. Pourtant, ces zélés défenseurs des Chevrons ont la mémoire courte : sans Peugeot, Citroën aurait sombré corps et âme, à moins d’être absorbée par un constructeur étranger qui aurait, sans nul doute, réellement tué la marque. L’analyse du rachat durant les années 1974-1976 et de l’histoire de Citroën depuis lors démontre d’ailleurs tout le contraire de ce que disent les “puristes”. Il était temps de rétablir quelques vérités sur cette fusion controversée mais finalement bénéfique.

Au début des années 70, l’usine historique de Javel est à bout de souffle, tout comme la Citroën DS qui accuse le poids des ans
L’apparente hégémonie de Citroën à la fin des années 60 est en fait un trompe-l’oeil. À l’époque, Renault est déjà le premier constructeur automobile français. En 1969, Citroën plafonne à 505 309 exemplaires et vient de se faire dépasser par Peugeot. Renault, de son côté, produit plus du double, dépassant de peu le million de véhicules. Si la DS semble dominer le haut de gamme français, elle n’en demeure pas moins sous-motorisée et surtout, elle commence à dater (son lancement date de 1955). En bas de la gamme, la 2CV séduit toujours mais elle aussi subit la concurrence de plein fouet (notamment d’une Renault 4 plus moderne) tout en accusant le poids des ans (lancement en 1949). Entre les deux, il n’existe pas grand-chose. L’Ami 6 vient de céder sa place à une Ami 8 plus consensuelle, mais cette dernière a du mal à lutter face à une Renault 6, une Peugeot 204 qui vient de se dédoubler en 304 ou une récente Simca 1100.


En dessous de la DS, on ne trouve que l’antique 2CV et la discrète Ami 8

1969 : la situation de Citroën se complique
En cette année 1969, année érotique pour Gainsbourg, Citroën s’est engagé dans une véritable fuite en avant menée par son PDG, Pierre Bercot. Malgré une situation difficile, la marque du quai de Javel rachète Maserati et s’apprête à lancer un nouveau haut de gamme, la SM. Si la mesure du vide entre 2CV et DS a été prise en compte et l’étude de la GS lancée, Bercot s’est engagée dans une coûteuse aventure à Alfortweiler avec la Comotor, co-entreprise montée avec NSU pour développer le moteur à piston rotatif (GS Birotor pour l’un, Ro80 pour l’autre). Mais le constructeur allemand vient de se faire croquer par son compatriote Volkswagen, qui lui pique la K70 et jette l’éponge du rotor.


Pierre Bercot a entraîné Citroën dans une fuite en avant désormais trop coûteuse : rachat de Maserati, moteur à piston rotatif, nouvelle usine d’Aulnay, SM dispendieuse
Au même moment, Michelin, l’actionnaire majoritaire de Citroën, sent déjà que la situation est en train de lui échapper. Après de premiers accords commerciaux avec Fiat à partir de 1968, une opération de rapprochement capitalistique s’opère en 1970 tandis que Bercot est poussé vers la sortie. Le lancement de la GS permet d’augmenter significativement les ventes (pour atteindre 750 762 exemplaires en 1973, record historique de la marque jusqu’alors) mais les pertes se creusent au point de voir Fiat à deux doigts de racheter la marque, avec l’ambition de faire main basse sur l’outil de production plutôt que de développer la gamme. Le gouvernement mettra son veto et Agnelli finira par jeter l’éponge en 1973.


Après un début de carrière tonitruant, la SM s’effondre. Seule la CX semble prometteuse

La gabegie financière aggravée par la crise
Les problèmes de Citroën ne sont pourtant pas terminés. Malgré des ventes record, la firme est lourdement endettée (l’affaire de la Comotor, le développement de la gamme — notamment la future CX — et du modèle Y, la construction de l’usine d’Aulnay) et perd de l’argent. A la mi 1974, Citroën annonce des pertes gigantesques de 500 millions de francs tandis que plus de 120 000 véhicules sont sur parc en attente d’acheteurs. La crise pétrolière n’arrange rien à l’affaire, tandis que la SM voit sa commercialisation aux USA, l’un de ses principaux marchés, cesser pour des raisons d’homologation, devenant un gouffre financier (à l’instar de Maserati). La DS fait de la résistance mais commence à devenir ringarde (oui oui !). Heureusement, la CX, lancée cette année-là, donne l’impression que tout n’est pas perdu.


La GS lancée en 1970 permet à Citroën de vendre, sans pour autant gagner de l’argent
Et Peugeot dans tout cela ? La marque jusqu’alors monoproduit (203, 403, puis 404) a fini par développer une gamme pertinente et rentable. Avec le lancement de la 204 en 1965, Peugeot a changé de dimension et la belle endormie de province montre des ambitions mesurées mais réalistes. Avec la 304 en 1969, le Lion se renforce dans le milieu de gamme, tandis qu’un an avant, la 504 avait séduit par sa modernité. En 1972, c’est au tour de la 104 de compléter le catalogue par le bas. Chez Peugeot, c’est solide et sérieux à défaut d’être fun et audacieux. Grâce à des accords passés avec Renault, les achats sont rationalisés, permettant d’engranger de copieux bénéfices. Si Peugeot offre une image à l’opposé de celle de Citroën, il n’en existe pas moins des points et des intérêts communs.


La Citroën M35 puis la GS Birotor s’avèrent des gouffres financiers

Peugeot, la marque la plus complémentaire possible
Les deux firmes sont tout d’abord contrôlées par des familles provinciales, les Michelin et les Peugeot, qui partagent une vision prudente du business. Si les Michelin ont compris avoir laissé un peu trop de liberté à Pierre Bercot durant toutes ces années, ils observent aussi que Citroën est devenue une coûteuse danseuse trop éloignée de leur cœur de métier, le pneu, qui nécessite en outre de plus en plus de capitaux. Après l’échec de la fusion avec Fiat, la famille Michelin cherche à se débarrasser de Citroën coûte que coûte et voit en la famille Peugeot son alter ego dans l’automobile, disposant d’une même vision de l’entreprise privée. La famille Peugeot, quant à elle, redoute quasiment toutes les options qui s’offrent à Citroën : une faillite serait catastrophique pour l’écosystème automobile français, un rachat par une entreprise étrangère le serait tout autant. Quant à un rachat par Renault, ce serait le pire du pire, entraînant la disparition de Peugeot à moyen terme face au nouveau mastodonte qui représenterait alors 60 % du marché français, doté de moyens sans limites et sans recherche de rentabilité grâce au soutien de l’État français.


Une rachat opportuniste
En réalité, il n’y a pas trente-six solutions pour Peugeot : il faut sauver Citroën pour se sauver soi-même. Michelin voit d’un très bon œil une reprise par Peugeot, et offre des conditions particulièrement intéressantes, tandis que l’État s’engage à prêter 1 milliard de francs au nouvel ensemble pour se restructurer. Avec la prudence légendaire qui est la sienne, la famille Peugeot va avancer à petits pas, en prenant 38,2 % du capital en décembre 1974 et en s’investissant dans la réorganisation de son ex-concurrent. Les premières décisions sont les plus évidentes : stopper la gabegie en liquidant la Comotor, tirant un trait sur l’ambitieux programme du moteur à piston rotatif (l’échec de la M35 puis de la GS Birotor en étant la preuve tangible). Adieu aussi la coûteuse filiale italienne, Maserati, dont Peugeot se débarrasse rapidement auprès de l’État italien puis de De Tomaso. Quant à la SM, son sort est scellé. Sa production est un temps transférée chez Ligier avant de tirer sa révérence dans le courant de l’année 1975. L’usine de Javel est définitivement abandonnée tandis que le projet Y est stoppé ! Ces quelques mesures suffisent à donner de l’air à Citroën.


Peugeot modernise rapidement la gamme avec la petite LN, clone de la 104 mais dotée de moteurs bicylindres Citroën
Sous l’impulsion de Peugeot, Citroën développe sa gamme et sauve sa peau
Peugeot décide enfin de développer la gamme Citroën et de la moderniser, sans pour autant totalement renier l’héritage : pour épauler l’iconique 2CV toujours en production, on pare au plus pressé avec une LN dérivée de la 104 (mais disponible uniquement en 3 portes). Si le design des deux voitures est assez proche, la LN se veut plus accessible, avec ses moteurs bicylindres typiques des Chevrons. Si le projet Y a été arrêté (il est rapidement recyclé en Roumanie chez Oltcit, donnant naissance un peu plus tard à la Club là-bas, l’Axel chez nous), un nouveau programme, sur base 104 mais très typé Citroën, est lancé : Il donnera naissance en 1978 à la Visa.


La Visa mélange habilement style excentrique et plate-forme Peugeot, avec un mix de moteurs venant des deux côtés.
La mise en commun des achats, la rationalisation de la production, le lancement de nouveaux modèles opportuns permet de remettre Citroën sur pied en un temps record. Dès 1976, alors que Peugeot rachète l’intégralité du capital, la firme est redevenue rentable. La gestion au cordeau du constructeur franc-comtois, la mise en commun de nombreux composants, la prise de décisions radicales ont contribué à la renaissance de Citroën qui, dès 1977, dépasse la barre des 800 000 exemplaires produits. Cette “remontada” convainc les équipes dirigeantes de Peugeot de maintenir Citroën séparée, avec sa gamme et son réseau commercial. Cette volonté de garder la spécificité de la marque aux chevrons se matérialise en 1979 avec la nomination de Xavier Karcher comme Directeur Général. Si ce dernier a fait toute sa carrière chez Peugeot, c’est un ingénieur attaché à l’héritage de Citroën et il fera en sorte de préserver les spécificités de la marque.


Bien qu’issu de chez Peugeot, Xavier Karcher sera longtemps le garant de l’identité Citroën
En 1979, la gamme Citroën est donc enfin cohérente : en bas de la gamme, 2CV et LNA se partagent le gâteau ; juste au-dessus, la récente Visa est l’exemple type d’un mélange entre rationalisation (plate-forme de 104, moteur X en haut de gamme) et typicité Citroën (bicylindre boxer en bas de gamme, style clivant, ergonomie intérieure particulière) ; un peu plus haut, la GS vient de rafler en 1978 le titre de voiture la plus vendue en France, offre la suspension hydropneumatique et se modernise pour devenir GSA ; enfin, tout en haut, la CX propose une alternative dynamique et crédible, malgré l’absence de V6, face au trio composé de la 18, la 20 et la 30 de Renault et au duo 505 (tout juste sortie) et 604 de chez Peugeot.


Le groupe PSA contient désormais 3 marques généralistes, Peugeot, Citroën et Talbot, une situation intenable
La relance du groupe passe d’abord par Citroën
Malheureusement, cette année 1979 s’avère plus compliquée que prévu : si PSA vient de racheter la filiale européenne de Chrysler et de créer sur les cendres de Simca, Rootes et Barreiros la nouvelle marque Talbot, le groupe se prend de plein fouet la crise pétrolière et passe à deux doigts de la faillite. Preuve s’il en était de la confiance de PSA en Citroën, c’est par cette dernière que viendra tout d’abord la relance : la Citroën BX sera en effet la première pierre du redressement du groupe en 1982, avant le lancement de la 205 salvatrice. Elle conserve un style personnel et décalé signé Bertone, la suspension hydraulique, et étrenne un châssis réussi qui fera les joies de la 405 quelques années plus tard.  De même, à l’heure de trancher, Jacques Calvet, récemment nommé PDG du groupe, décide de sacrifier Talbot en 1984 (la marque perdurera en France jusqu’en 1986) plutôt que Citroën, pourtant redescendue cette année-là à 551 691 exemplaires.


La Citroën BX contribuera largement au redressement du groupe PSA, quelques mois avant la 205
Les stratèges du groupe le savent bien : Peugeot et Citroën sont deux généralistes aux images complémentaires, tandis que Talbot n’apporte rien de plus et s’avère impossible à soutenir en cette période difficile. Certes, des erreurs stratégiques ont été commises, mais PSA a su prendre les décisions difficiles pour sauver les deux marques majeures du groupe. Débarrassé du poids mort qu’est Talbot, PSA va pouvoir pleinement développer Peugeot comme Citroën. L’AX, plus révolutionnaire qu’on ne le croit, est une façon habile de remplacer les vieilleries de la gamme (LNA, Visa, 2CV) tout en offrant une réelle différence d’approche face à la 205 chez Peugeot. À l’heure de se lancer dans le haut de gamme, Peugeot ne va pas oublier Citroën et concocter un duo de berlines partageant beaucoup mais extrêmement différentes malgré tout, la 605 et la XM. Le début des années 90 voit le lancement de nouveautés certes plus sages en termes de design, mais malgré tout très typées Citroën : la ZX d’abord, la Xantia ensuite, dont la tenue de route est louée, surtout dans son évolution Activa diablement efficace. Cette dernière est enfin disponible en version V6.


La XM puis la Xantia prouveront l’attachement de PSA pour Citroën

La spécificité de Citroën à l’épreuve du monde moderne
En 2000, 26 ans après le rachat de Citroën par Peugeot, la marque dépasse enfin le million d’automobiles (1 168 500 pour être exact). Cette nouvelle décennie sera marquée par le maintien de la politique menée jusqu’alors : une gamme généraliste légèrement décalée par rapport à Peugeot, et souvent plus abordable. Si le design s’affadit (la C5 en est l’exemple type malgré son ADN très chevronnesque), la gamme est complète et désormais unifiée par un C commun : C2/C3 pour les citadines (rejointes par la C1 en 2005), C4 et C4 Picasso pour le milieu de gamme, et C5 tout en haut. Avec beaucoup de retard, le haut de gamme est relancé et la fabuleuse C6 apparaît en 2005, véritable manifeste citroëniste. Cette dernière sera un échec mais désormais, Citroën navigue aux alentours de 1,3 million d’automobiles par an. Pas mal pour une marque dont on dit déjà qu’elle a été tuée.


Après avoir remplacé Xantia et XM, la C5 accueille enfin une grande soeur en 2005, la C6

Mieux, la direction de Citroën décide de monter en gamme et de valoriser son patrimoine en lançant les déclinaisons DS de ses modèles. DS3, puis DS4 et DS5 vont donc s’attacher à partir de 2010 à rehausser l’image de Citroën sur des bases de C3, C4 et C5. Seule cette dernière conserve la suspension Hydractive mais tout montre que Citroën est une marque importante et complémentaire pour Peugeot. C’est d’ailleurs sur cette dernière que repose toute la stratégie d’expansion en Chine. Malheureusement, 2012 sera l’annus horribilis de Peugeot qui passera à deux doigts de la faillite, contrecoup de la crise de 2008 et de l’échec de l’alliance avec GM. Le chinois Dongfeng et l’État français sont appelés à la rescousse, et Carlos Tavares désigné pour redresser le groupe et sauver ce qui peut l’être.


Si l’original C4 Cactus rate sa cible, il initie le nouveau style Citroën
Un positionnement nouveau, cohérent et original
Si certaines décisions sont discutables (et discutées, comme la création de DS Automobiles, séparée de Citroën), la méthode appliquée est cohérente. Avec Linda Jackson à la tête de Citroën, une nouvelle orientation est prise : repositionner la marque comme jeune et fun à côté d’un Peugeot se déplaçant vers le premium. La rationalisation là encore, ainsi que la réduction des coûts, signera l’arrêt de mort de la suspension hydraulique avec la fin de carrière de la C5 en 2017. La marque n’est pour autant pas abandonnée. Si la première version du C4 Cactus ne répond pas aux attentes, la gamme est renouvelée rapidement, s’inspire du style de ce dernier et s’oriente, comme le marché, vers les SUV : C3, C3 Aircross, C5 Aircross et désormais, en 2020, une nouvelle C4 au style très personnel. En 2018 comme en 2019, sur un marché en récession, Citroën continue de tourner autour du million d’exemplaires malgré une nouvelle concurrence au sein même du groupe avec Opel. C’est aux Chevrons désormais que revient la primeur de l’originalité et de l’avant-gardisme avec notamment des propositions “différentes” comme l’AMI électrique.


Le C5 Aircross, frère du Peugeot 3008, séduit une clientèle différente, tandis que Citroën investit aussi de nouveaux marchés avec l’AMI électrique

Comme on a pu le voir, 46 ans après le rachat de Citroën par Peugeot, la marque n’est toujours pas morte. On peut discuter de certains choix de PSA (abandon de la suspension hydraulique par exemple) mais il faut bien l’avouer : sans Peugeot, Citroën n’existerait plus depuis bien longtemps. Pendant presque cinq décennies, Citroën a pu conserver une gamme généraliste malgré la concurrence interne, proposant des produits spécifiques et toujours forts en caractère. Que l’on regrette l’originalité d’antan est une chose, mais croire que Citroën aurait pu survivre sans l’aide de Peugeot est une vaste blague. Et n’importe quel autre constructeur aurait réduit la marque à la banalité alors qu’au sein de PSA, elle a su s’exprimer à de nombreuses occasions depuis 1974. On pourra toujours réécrire l’histoire, et avec des si, on mettrait Paris en bouteille, mais la réalité est là, sous nos yeux : Citroën est bel et bien là, différente de 1974 mais toujours dans l’originalité. Que cela soit dit !



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#35 27-06-2021 10:20:27

TRACBAR60
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

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La Vie de l’Auto

LE NOUVEAU LA VIE DE L'AUTO n°1977 EST ARRIVÉ EN KIOSQUE.
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#36 29-06-2021 17:52:36

Daimler
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

4 MINUTES DE LECTURE
Citroën : Peugeot n’a pas tué les Chevrons, au contraire !
PAR PAUL CLÉMENT-COLLIN

Vaste débat ... Peugeot n'a certes pas tué la marque mais lui a enlevé peu à peu tout ce qui en faisait le sel, le génie ... Certains redécouvrent via la mode des "youngtimers" les CX et autres BX, mais quand même, comparés aux 4 monuments de la marque (Traction, DS, 2cv et SM) ces voitures ont toujours fait un peu pitié, et depuis longtemps Citroën ne fait plus sensation dans le marché du neuf, alors qu'elle reste de loin la marque française la plus collectionnée dans le monde.
La dernière "vraie" Citroën, c'est-à-dire une automobile sortie du cerveau enfiévré d'ingénieurs un peu fêlés, très loin des notions de rentabilité et de maintenabilité, mais géniale dans son concept, son design et ses qualités dynamiques, restera la GS ... Soit, si je ne m'abuse, le champ du cygne de la période Michelin ... Rentabilité et génie ne font pas bon ménage ...

L'appellation DS est aujourd'hui galvaudée pour désigner de pseudo-premiums à l'horrible design torturé ... Triste sort ...  cry


Philippe - Traction 11b 1955. Alpine V6 Turbo 1986. Mini Cooper S 1997. Daimler Double Six Vanden Plas 1978. Rolls Royce Silver Shadow 1969- Loiret.

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#37 30-06-2021 10:57:55

11G75
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

Les ingénieurs un peu fêlés, très loin des notions de rentabilité et de maintenabilité, n'ont pas leur place dans le monde d'aujourd'hui, c'est tout. S'adapter ou mourir, telle est la dure loi de l'évolution. PSA a adapté Citroën. L' esprit Citroën, de toutes façons, ne pouvait que mourir.


Bernard, 65 ans. Ni 15-6 ni "11-4", ma traction avant pas Citroën est une "5-2" de 1955.

Aujourd'hui est le premier des jours qui me restent à vivre.

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#38 30-06-2021 19:29:42

Phiphijacques
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

voici le n° 1 de 2020
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avec une pensée pour  Jean Pierre ( Cabtrac11bl38 )
fifi

Dernière modification par Phiphijacques (30-06-2021 19:33:29)


Mèmère , 11BL56 qui roule depuis juin 2014  / Gamine , 205CJ de 1988 / Maman ,  2CV4 de 1972 / solex 45cc de 1949               Philippe et Jacques , nous sommes deux fêlés dans le Loir et Cher (41 )

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#39 30-06-2021 19:46:13

titeauto
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

Jean Pierre pourrait ranger sa cour.....  big_smile  big_smile


La passion est le moteur du monde...le réalisme c'est la faisabilité! Michel  SAMARIEN de 1947 (Somme)! ANDRESS: une 11 BL 54 -une 5HP 1925 à baptiser- Une Caravelle R1131 1962 - Un Solex S3800- Un Bichon lol http://www.dailymotion.com/video/xjh8nj … ction_auto

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#40 07-07-2021 12:40:05

TRACBAR60
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

https://www.ouest-france.fr/bretagne/il … trUg0nyB-0
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L’association l’Aventure Peugeot/Citroën/DS, chargée d’assurer la conservation des véhicules de collection des marques Peugeot et Citroën, souhaite rassembler tous ses véhicules historiques dans un seul et même conservatoire. La commune de Lohéac, connue pour son musée et son rallye, est candidate, avec le soutien du ministre des Affaires Étrangères, Jean-Yves le Drian.

L’association l’Aventure Peugeot/Citroën/DS, chargée d’assurer la conservation des véhicules de collection des marques Peugeot et Citroën, souhaite rassembler tous ses véhicules historiques dans un seul et même conservatoire. La commune de Lohéac est candidate.
L’association l’Aventure Peugeot/Citroën/DS, chargée d’assurer la conservation des véhicules de collection des marques Peugeot et Citroën, souhaite rassembler tous ses véhicules historiques dans un seul et même conservatoire. La commune de Lohéac est candidate. | DANIEL FOURAY / ARCHIVES OUEST-FRANCE

Ouest-France
Vincent JARNIGON.
Publié le 06/07/2021 à 19h01
Lohéac, commune de 650 habitants située à 50 kilomètres de Rennes (Ille-et-Vilaine), est connue par les passionnés d’automobiles pour son musée consacré à l’histoire de l’auto (avec ses 400 véhicules) et son rallycross qui se déroule tous les ans au mois de septembre.

Lohéac souhaite devenir l’un des lieux incontournables de l’auto en France et en Europe. Elle a donc candidaté pour accueillir, dans un immense hall d’exposition permanente de 5 000 m² situé à côté du musée et du circuit, les véhicules de collection des marques Peugeot, Citroën et DS. En tout, près de 700 véhicules qui témoignent de l’immense patrimoine des trois marques Françaises.



Automobile. Lohéac candidate pour exposer tous les véhicules de collection Peugeot, Citroën et DS
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Dernière modification par TRACBAR60 (07-07-2021 12:41:05)


Détiens; TRACBAR 11BL 1951 / CITROËN SM 1971 / CORVETTE GREENWOOD 1978 / ZX Break 1997/La Reine Claude LRC539
Classé: "Oisif de l'Oise" (60) Écoles Buissonnières sur les plages de Sète (34)
Devise: Il faut vivre chaque jour comme une vie,voir plus..!!

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#41 07-07-2021 14:21:18

titeauto
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

Un lieu plus central, oui...!!!


La passion est le moteur du monde...le réalisme c'est la faisabilité! Michel  SAMARIEN de 1947 (Somme)! ANDRESS: une 11 BL 54 -une 5HP 1925 à baptiser- Une Caravelle R1131 1962 - Un Solex S3800- Un Bichon lol http://www.dailymotion.com/video/xjh8nj … ction_auto

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#42 07-07-2021 14:35:46

YVESD
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

Encore une c......ie de plus.
Quel rapport entre un musée d'un ancien patron de presse et l'histoire de Citroën-Peugeot ??????????
La Ferté Vidame oui, il y a aussi un circuit également, ou la région Parisienne berceau de l'industrie automobile Française Môssieur.
D'autres sites plus " historiques " ne manquent pas.
Ca y est ils m'ont énervé.
Yves


L'expérience est une des rares choses qui s'enrichit tous les jours.........
http://www.club-traction-citroen.com/Accueil.htm

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#43 07-07-2021 15:35:37

titeauto
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

Prends ta tisane Yves....


La passion est le moteur du monde...le réalisme c'est la faisabilité! Michel  SAMARIEN de 1947 (Somme)! ANDRESS: une 11 BL 54 -une 5HP 1925 à baptiser- Une Caravelle R1131 1962 - Un Solex S3800- Un Bichon lol http://www.dailymotion.com/video/xjh8nj … ction_auto

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#44 07-07-2021 19:42:38

TRACBAR60
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

YVESD a écrit :

Encore une c......ie de plus.
Quel rapport entre un musée d'un ancien patron de presse et l'histoire de Citroën-Peugeot ??????????
La Ferté Vidame oui, il y a aussi un circuit également, ou la région Parisienne berceau de l'industrie automobile Française Môssieur.
D'autres sites plus " historiques " ne manquent pas.
Ca y est ils m'ont énervé.
Yves

La Ferté n'appartient plus à PSA et la région Parisienne c'est un gouffre pognon.!!!
Seul resterait Vélizy ou Poissy Mais......!!!
30539145-motic-ne-demander-ce.jpg


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#45 08-07-2021 23:40:54

gil11b
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

YVESD a écrit :

Encore une c......ie de plus.
Quel rapport entre un musée d'un ancien patron de presse et l'histoire de Citroën-Peugeot ??????????
La Ferté Vidame oui, il y a aussi un circuit également, ou la région Parisienne berceau de l'industrie automobile Française Môssieur.
D'autres sites plus " historiques " ne manquent pas.
Ca y est ils m'ont énervé.
Yves

d accord avec yves sad


amities tractionnistes
Gilles de l oise / 11 B 1953 / coupé Opel Commodore GS 1969 /Mercedes 230E 1979 pour Madame
je ne suis plus seul dans ce monde cruel

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#46 16-07-2021 10:22:49

TRACBAR60
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Re : LIVRE & PRESSE 2021

num-risation0226.jpg

1pipo-1.jpg


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