réglage ralenti solex 32 pbic

Leeho · 18-05-2021 10:30:34

Intéressant d'avoir développé sur le sujet de rinçage des cylindres car je ne connaissais pas trop ce phénomène, dommage que les formes n'y soient pas toujours smile

Sinon +1 pour la disposition de la cale thermique et des joints (je ne savais pas qu'il s'appelait Hugo ce joint happy )

Bellonze · 18-05-2021 14:26:39

C022596 a écrit :

Par contre, en te lisant, tu affirmes que l’essence s’évapore a.l.d de s’écouler vers le bac à huile.

Je n'ai peut-être pas été très clair : la dilution, c'est de l'essence qui, après être entrée dans le cylindre, a été en excès, n'a pas brûlé et à ruisselé au travers de la segmentation pour finir dans le bac à huile. Cette essence n'est restitué par évaporation que lors de la mise en route suivante lorsque l'huile a atteint une température suffisante, elle passe par le reniflard s'il y en a un comme sur 11D.
L'odeur d'essence peu après un arrêt, c'est l'essence, de la cuve du carbu principalement, et un peu du collecteur d'admission qui s'évapore car l'ensemble se réchauffe : en fonctionnement un carbu est un organe froid à cause de l'évaporation qu'il s'y produit, et après l'arrêt les autres organes sous capot , (collecteur d'échappement surtout) communiquent leur chaleur au carburateur.

C022596 · 18-05-2021 22:54:45

Bellonze a écrit :

C022596 a écrit :

Par contre, en te lisant, tu affirmes que l’essence s’évapore a.l.d de s’écouler vers le bac à huile.
Je n'ai peut-être pas été très clair : la dilution, c'est de l'essence qui, après être entrée dans le cylindre, a été en excès, n'a pas brûlé et à ruisselé au travers de la segmentation pour finir dans le bac à huile. Cette essence n'est restitué par évaporation que lors de la mise en route suivante lorsque l'huile a atteint une température suffisante, elle passe par le reniflard s'il y en a un comme sur 11D.

Bon, ben, j’en déduis qu’il faut jauger à chaud en non à froid si l’on veut de la précision dans la mesure.

Bellonze a écrit :

L'odeur d'essence peu après un arrêt, c'est l'essence, de la cuve du carbu principalement, et un peu du collecteur d'admission qui s'évapore car l'ensemble se réchauffe : en fonctionnement un carbu est un organe froid à cause de l'évaporation qu'il s'y produit, et après l'arrêt les autres organes sous capot , (collecteur d'échappement surtout) communiquent leur chaleur au carburateur.

C’est ça. C’est la montée non maîtrisée de la température du carbu. qui provoque ce désordre. Mais comment faire pour l’enrayer sans passer par de gros moyens.
J’avais bien pensé, au risque de m’exposer à une volée de bois vert, à un système d’injection en monopoint, mais il faut en passer par du 12 Volts. C’est pas top tout cela.

YVESD · 19-05-2021 09:47:13

Bonjour à tous
Pour utiliser ma Trac équipée d'une pipe 2 carbus, sans écran pare-chaleur ( parce qu'il n'y en avait pas sur ce type de montage ), je constate par temps très chaud, l'été, ce phénomène d'évaporation de l'essence après un arrêt prolongé.
Pour repartir, le démarreur tourne un peu plus longtemps pour remplir à nouveau les deux cuves.
Mais après plusieurs décennies dans cette configuration et un tour de compteur complet, cela ne pose aucun problème car dans une année cela n'arrive que très peu souvent.
Donc tenter " d'améliorer " ce qui à été mis au point par les ingénieurs de Solex ou Zenith à l'époque n'a à mon avis aucun intérêt.
Et pour l'essence qui lave les cylindres, après plus de 110000 Kms aucun souci de performance du moteur, cela reste de la mécanique rustique, l'amélioration de la qualité des lubrifiants et des alliages métalliques à permis d'avoir une longévité plus grande.
Faire un entretien régulier, rouler souvent permettent de partir en voyage en toute sérénité, et de prévenir ces éventuels dérèglements.
Yves

C022596 · 19-05-2021 22:19:11

YVESD a écrit :

Bonjour à tous
Pour utiliser ma Trac équipée d'une pipe 2 carbus, sans écran pare-chaleur ( parce qu'il n'y en avait pas sur ce type de montage ), je constate par temps très chaud, l'été, ce phénomène d'évaporation de l'essence après un arrêt prolongé.
Pour repartir, le démarreur tourne un peu plus longtemps pour remplir à nouveau les deux cuves.
Mais après plusieurs décennies dans cette configuration et un tour de compteur complet, cela ne pose aucun problème car dans une année cela n'arrive que très peu souvent.
Donc tenter " d'améliorer " ce qui à été mis au point par les ingénieurs de Solex ou Zenith à l'époque n'a à mon avis aucun intérêt.
Et pour l'essence qui lave les cylindres, après plus de 110000 Kms aucun souci de performance du moteur, cela reste de la mécanique rustique, l'amélioration de la qualité des lubrifiants et des alliages métalliques à permis d'avoir une longévité plus grande.
Faire un entretien régulier, rouler souvent permettent de partir en voyage en toute sérénité, et de prévenir ces éventuels dérèglements.
Yves

A chacun son point de vue, pourvu que l’on « s’éclate » au volant de nos voitures.

Bellonze · 20-05-2021 08:31:24

C022596 a écrit :

Bon, ben, j’en déduis qu’il faut jauger à chaud en non à froid si l’on veut de la précision dans la mesure.

Faut quand même pas se faire des noeuds au cerveau, en utilisation "normale" la quantité d'essence diluée est extrêmement faible, ce n'est que dans le cas d'une accumulation de courts trajets, suffisamment courts pour que l'huile n'atteigne pas la température d'évaporation de l'essence et suffisamment écartés dans le temps pour nécessiter le starter au re-démarrage qu'on peut noter une petite hausse du niveau.
Bien sûr, si du fait du mauvais état du moteur (carburation allumage, étanchéité segmentation ...) le démarrage est laborieux et nécessite des torrents d'essence pour, le phénomène peut être plus marqué.

revenvrac · 20-05-2021 10:34:16

Bonjour à tous ,
Dans les multiples avis exprimés ici , personne ne parle ( sauf erreur de ma part) du rôle du tube de dénoyage situé sur le collecteur d'admission et bien souvent obturé, ce qui occasionne d'une part un déréglage du rapport air essence car il est calibré avec une diamètre de 0,8 mm je crois( résultat bougies un peu noires ..) mais aussi il permet l'élimination de l'essence qui s'écoule dans le collecteur à l’arrêt moteur chaud .; ce qui n'est pas le cas si il est bouché ., et en ce cas l'essence va t-elle dans les cylindres ou s'évaporer .

Mais je ne sais pas si c'est en rapport avec le phénomène que vous évoquez concernant l'essence qui passe dans l'huile.

Tracker · 20-05-2021 11:22:10

voila ce qu'on en dit outre manche:

après les dommages dus à la crasse, les dommages et l'usure dus à des excès de carburant sont la deuxième cause de dommages au niveau des segments de piston. Dans le cas d'un excès de carburant, le film d'huile sur la paroi du cylindre est détérioré au point qu'il se produit un frottement métallique des segments de piston sur la paroi du cylindre et que ceux-ci perdent rapidement de leur épaisseur de paroi radiale. Un contact métallique entre les segments de piston et la paroi du cylindre (Fig. 1) ne doit être que bref et exceptionnel (par exemple lors d'un démarrage à froid) et n'est pas tolérable durant le fonctionnement du moteur. La durée de vie des pistons, des segments de piston et des alésages de cylindre en souffre considérablement et s'en trouve fortement réduite. Les partenaires de glissement sont normalement toujours séparés par un film d'huile (Fig. 2). Le film d'huile doit donc être plus épais que les irrégularités des surfaces des partenaires de glissement.

Durant le fonctionnement du moteur, les dysfonctionnements de combustion entraînent fréquemment une accumulation et une condensation du carburant sur la paroi du cylindre. Le film d'huile est alors dilué ou éliminé. La friction mixte qui en résulte entraîne une usure totale des segments de piston en quelques milliers de kilomètres seulement. La puissance diminue et la consommation d'huile du moteur augmente.
La friction mixte entraîne une très forte usure axiale des segments de piston et de la surface du cylindre. Celle-ci est très facilement reconnaissable aux deux lèvres du segment racleur d'huile. La Fig. 3 montre un segment racleur d'huile neuf et un autre, usé par friction mixte. Les deux lèvres du racleur sont complètement parties. Le moteur dont provient le segment souffrait d'une consommation d'huile excessive. Une telle usure radiale, qui ne touche pas que les segments racleurs d'huile, est presque toujours due à un excès de carburant.

Lorsque l'usure n'est pas d'intensité égale sur les tous les pistons, il ne peut s'agir que d'une usure par friction mixte due à un excès de carburant. Ce cas se produit même très fréquemment et prouve que l'usure des segments n'est pas la conséquence d'une mauvaise qualité supposée du matériel ou d'un mauvais usinage des cylindres. En effet, l'usure de tous les pistons et segments de piston serait alors identique et ne toucherait pas uniquement certains cylindres.

L'usure par friction mixte due à un excès de carburant touche tant les moteurs à essence que les moteurs diesel.

Dans le cas du moteur à essence, les petits trajets fréquents (notamment dans le cas des anciens moteurs à carburateur) et les ratés d'allumage sont les causes principales. Les moteurs à essence nécessitent, pour démarrer et durant la phase d'échauffement, une quantité de carburant très supérieure à celle nécessaire à la chaleur de service. En cas de petits trajets fréquents, le carburant condensé et adhérant sur la paroi du cylindre peut, le cas échéant, se vaporiser et se mélanger à l'huile moteur. Il se produit alors une dilution de l'huile et une friction mixte suite à la perte de viscosité de l'huile moteur. Sur un moteur à essence, un excès de carburant peut également être dû à des bougies d'allumage ou des bobines d'allumage défectueuses, vu l'absence d'inflammation et de combustion du carburant.

Sur les moteurs diesel, la quantité de carburant injectée s'enflamme au contact de l'air fortement comprimé dans la chambre de combustion. En l'absence de compression (mauvais remplissage) ou si le carburant est de mauvaise qualité, il se produit un retard d'auto-allumage, une combustion incomplète et une accumulation de carburant liquide dans la chambre de combustion.

Dernière modification par Tracker (20-05-2021 11:22:47)

Leeho · 20-05-2021 14:52:30

Très détaillé merci .. a méditer ..

titeauto · 20-05-2021 15:58:01

Merci Normand big_smile

Tracker · 20-05-2021 19:52:32

de rien samarien wink

C022596 · 20-05-2021 21:59:34

Bellonze a écrit :

C022596 a écrit :
Bon, ben, j’en déduis qu’il faut jauger à chaud en non à froid si l’on veut de la précision dans la mesure.
Faut quand même pas se faire des noeuds au cerveau, en utilisation "normale" la quantité d'essence diluée est extrêmement faible, ce n'est que dans le cas d'une accumulation de courts trajets, suffisamment courts pour que l'huile n'atteigne pas la température d'évaporation de l'essence et suffisamment écartés dans le temps pour nécessiter le starter au re-démarrage qu'on peut noter une petite hausse du niveau.
Bien sûr, si du fait du mauvais état du moteur (carburation allumage, étanchéité segmentation ...) le démarrage est laborieux et nécessite des torrents d'essence pour, le phénomène peut être plus marqué.

Non….. je rigole. Tu vois bien qu’il y a un peu de rigolade dans mes propos. Il est certain que l’accumulation d’essence est incontrôlable à la jauge. De plus, à chaud, le moteur n’est pas égoutté. La mesure serait erronée.
Merci de partager tes connaissances

C022596 · 20-05-2021 22:04:08

revenvrac a écrit :

Bonjour à tous ,
Dans les multiples avis exprimés ici , personne ne parle ( sauf erreur de ma part) du rôle du tube de dénoyage situé sur le collecteur d'admission et bien souvent obturé, ce qui occasionne d'une part un déréglage du rapport air essence car il est calibré avec une diamètre de 0,8 mm je crois( résultat bougies un peu noires ..) mais aussi il permet l'élimination de l'essence qui s'écoule dans le collecteur à l’arrêt moteur chaud .; ce qui n'est pas le cas si il est bouché ., et en ce cas l'essence va t-elle dans les cylindres ou s'évaporer .
Mais je ne sais pas si c'est en rapport avec le phénomène que vous évoquez concernant l'essence qui passe dans l'huile.

Ben c’est certain, si la pissette est obstruée, l’essence en excès va dans les cylindres. Elle va même noyer au passage les bougies dans certains cas.

C022596 · 20-05-2021 22:11:38

Tracker a écrit :

voila ce qu'on en dit outre manche:
après les dommages dus à la crasse, les dommages et l'usure dus à des excès de carburant sont la deuxième cause de dommages au niveau des segments de piston. Dans le cas d'un excès de carburant, le film d'huile sur la paroi du cylindre est détérioré au point qu'il se produit un frottement métallique des segments de piston sur la paroi du cylindre et que ceux-ci perdent rapidement de leur épaisseur de paroi radiale. Un contact métallique entre les segments de piston et la paroi du cylindre (Fig. 1) ne doit être que bref et exceptionnel (par exemple lors d'un démarrage à froid) et n'est pas tolérable durant le fonctionnement du moteur. La durée de vie des pistons, des segments de piston et des alésages de cylindre en souffre considérablement et s'en trouve fortement réduite. Les partenaires de glissement sont normalement toujours séparés par un film d'huile (Fig. 2). Le film d'huile doit donc être plus épais que les irrégularités des surfaces des partenaires de glissement.

Durant le fonctionnement du moteur, les dysfonctionnements de combustion entraînent fréquemment une accumulation et une condensation du carburant sur la paroi du cylindre. Le film d'huile est alors dilué ou éliminé. La friction mixte qui en résulte entraîne une usure totale des segments de piston en quelques milliers de kilomètres seulement. La puissance diminue et la consommation d'huile du moteur augmente.
La friction mixte entraîne une très forte usure axiale des segments de piston et de la surface du cylindre. Celle-ci est très facilement reconnaissable aux deux lèvres du segment racleur d'huile. La Fig. 3 montre un segment racleur d'huile neuf et un autre, usé par friction mixte. Les deux lèvres du racleur sont complètement parties. Le moteur dont provient le segment souffrait d'une consommation d'huile excessive. Une telle usure radiale, qui ne touche pas que les segments racleurs d'huile, est presque toujours due à un excès de carburant.

Lorsque l'usure n'est pas d'intensité égale sur les tous les pistons, il ne peut s'agir que d'une usure par friction mixte due à un excès de carburant. Ce cas se produit même très fréquemment et prouve que l'usure des segments n'est pas la conséquence d'une mauvaise qualité supposée du matériel ou d'un mauvais usinage des cylindres. En effet, l'usure de tous les pistons et segments de piston serait alors identique et ne toucherait pas uniquement certains cylindres.
L'usure par friction mixte due à un excès de carburant touche tant les moteurs à essence que les moteurs diesel.

Dans le cas du moteur à essence, les petits trajets fréquents (notamment dans le cas des anciens moteurs à carburateur) et les ratés d'allumage sont les causes principales. Les moteurs à essence nécessitent, pour démarrer et durant la phase d'échauffement, une quantité de carburant très supérieure à celle nécessaire à la chaleur de service. En cas de petits trajets fréquents, le carburant condensé et adhérant sur la paroi du cylindre peut, le cas échéant, se vaporiser et se mélanger à l'huile moteur. Il se produit alors une dilution de l'huile et une friction mixte suite à la perte de viscosité de l'huile moteur. Sur un moteur à essence, un excès de carburant peut également être dû à des bougies d'allumage ou des bobines d'allumage défectueuses, vu l'absence d'inflammation et de combustion du carburant.

Sur les moteurs diesel, la quantité de carburant injectée s'enflamme au contact de l'air fortement comprimé dans la chambre de combustion. En l'absence de compression (mauvais remplissage) ou si le carburant est de mauvaise qualité, il se produit un retard d'auto-allumage, une combustion incomplète et une accumulation de carburant liquide dans la chambre de combustion.

Alors là tu fais fort. Voici un bel article pour expliquer le phénomène de la dilution avec ses conséquences sur les moteurs. Merci.

Bellonze · 21-05-2021 08:37:08

Et puisqu'il était question au départ de vis de réglage de PBIC je vais insister sans le hors sujet smile smile smile
Dans le chapitre lavage des chemises à l'essence : sur de nombreux diesels à filtre à particules, la température de pyrolyse est atteinte en injectant du gazole en phase de détente, ce gazole ne brûle que dans l'échappement au contact du catalyseur d'oxydation et permet d'atteindre la température de pyrolyse du FAP. Le gazole injecté dans le cylindre le lave et dégrade la lubrification. Les huiles notées "spécial FAP" sont prévues pour maintenir une bonne lubrification malgré le lavage des cylindres. (Elles ont aussi tout ce qu'il faut pour garantir la compatibilité chimique avec les catalyseurs)
Vous avez dit hors sujet ? smile smile smile

Luckycath · 21-05-2021 08:47:06

Hors sujet ou pas Henri, on apprend des choses !

Tracker · 21-05-2021 10:16:49

c est celui qui a ouvert le sujet qui à l 'origine du débordement #11..... lol lol happy happy je n ai fait qu'agraver les choses!!!!!

Dernière modification par Tracker (21-05-2021 10:17:30)

#51 18-05-2021 10:30:34

Re : réglage ralenti solex 32 pbic

#52 18-05-2021 14:26:39

Re : réglage ralenti solex 32 pbic

#53 18-05-2021 22:54:45

Re : réglage ralenti solex 32 pbic

#54 19-05-2021 09:47:13

Re : réglage ralenti solex 32 pbic

#55 19-05-2021 22:19:11

Re : réglage ralenti solex 32 pbic

#56 20-05-2021 08:31:24

Re : réglage ralenti solex 32 pbic

#57 20-05-2021 10:34:16

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#58 20-05-2021 11:22:10

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Re : réglage ralenti solex 32 pbic

#60 20-05-2021 15:58:01

Re : réglage ralenti solex 32 pbic

#61 20-05-2021 19:52:32

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