I have a dream : pipe 2 carburateurs

VPNICO · 13-09-2017 17:10:20

Désolé, c'était une blague mal placée ! wink

Mais, surtout, merci beaucoup à vous 2 pour cette cote.

LR539 · 13-09-2017 18:33:46

Quand ta pipe sera terminée on fumera le calumet de la paix !

L'ASPIRANT · 14-09-2017 00:16:11

Dans ma pipe je fumerai mes souvenirs d'enfance,
Mes rêves inachevés, mes restes d'espérance...

LR539 · 14-09-2017 09:50:14

Et je ne garderai
Pour habiller mon âme
Que l'idée d'un rosier
Et qu'un prénom de femme

Sacré "Grand Jacques"
On pense l'avoir oublié et voilà qu'il nous revient au détour d'une admission ............

vravolta · 17-09-2017 09:02:26

Denis34 a écrit :

vravolta a écrit :
Sauf qu'avec 3 carbus pour 4 conduits et 6 cylindres, j'ai du mal à comprendre ce que ca peut vraiment apporter de positif. Et on n'a pas encore parlé du fait l'échappement sortant du même côté, ca réchauffe l'admission. On a des éléments factuels qui démontrent que le facteur limitant de la config d'origine d'une Traction est limitée par le carbu? Car ces histoires, ca me rappelle le jour où j'ai voulu passer en carbu de 17 ma mob qui était en 12. J'ai jamais rien eu de plus car le 12 était ce qui lui convenait avec le 17, si j'ouvrais en grand, le moteur s'étouffait. Donc autant sur certaines modifs, j'arrive à comprendre le mieux, autant sur celle là, j'avoue avoir des doutes.
Normalement cela fonctionne très bien '' plus d'essence plus d'air ''...avec soit un coup de fraise dans la pipe adm et entrée du cylindre...Sur la Malaguti et l'Itom...faute de fraiseuse j'avais fait cela a la '' queue de rat '' pour monter les dellorto avec les trompettes...et cela marchait fort...idem sur la mob bleue d'un copain...
Idem pour les Trac...mais pas avec une queue de rat...'' Fraiseuse''
Les 2 ou 3 carbu sur les 11 ou 15 cela fonctionne aussi trés bien si le travail est bien fait et tous les critères respectés...
Il est vrai que ces montages peuvent choquer ou poser interrogation...
Bonne journée...

Alors pour moi, le montage fonctionne seulement si le facteur limitant de l'admission était le carbu d'origine. Or, la seule raison de se trouver dans cette configuration, c'est quand le constructeur a prévu pour une même mécanique en aval (volonté de standardiser), plusieurs carbus pour atteindre plusieurs objectifs comme créer une gamme de puissances différentes ou abaisser la conso. Mais du coup, une 15 six étant le sommet de la gamme et n'ayant pas de contraintes en termes de conso vu son positionnement, ca parait étonnant que Citroen se soit fatigué à développer ce moteur qui devait coiffer sa gamme pour ensuite le brider avec son carbu. Et ca a encore moins de sens quand on sait que la 15 a été concue pour remplacer la 22 et donc qu'avec seulement 6 cylindres au lieu de 8, la recherche des chevaux a nécessairement été une des préoccupations des ingénieurs et donc s'ils avaient pu en trouver plus juste avec un autre carbu, ils l'auraient fait. Cela pose donc la question de pourquoi ne pas l'avoir fait? Pour le cout? J'en doute vu le positionnement haut de gamme de la 15 et le fait que le cout d'une suspension hydraulique ne les a pas freinées quand ils ont fait la 15H. Par ailleurs, ca aurait été un moyen peu couteux de relancer la fin de carrière de la 15 devenue ancienne dans les années 50.

J'ai donc tendance à conclure à l'absence de mobile et donc l'absence de crime. Pour avoir passablement étudié les modifications des voitures dans mes jeunes années, j'ai vu passer un paquet de modifs qui n'apportaient pas grand chose de bien: Y'avait les pneus plus larges qui ne servaient à rien car suspension pas adaptée à ce grip supplémentaire. Y'avait aussi les vidages de ligne d'échappement qui en supprimant la contrepression avaient pour effet de ... dégrader les perfs du moteur. Après, y'a aussi eu les puces magiques pour les injections. Subjectivement, ca marchait plus fort. Dans la vraie vie, les mauvaises retiraient de la puissance au début de la courbe ce qui en relatif donnait le sentiment d'un moteur plus explosif en haut. Y'avait aussi celles qui modifiaient juste la réponse à l'accélérateur. Le proprio pouvait dire qu'à mi course il avait autant de puissance que pied au plancher avant. Mais en fait, s'il appuyait à fond, il n'avait pas plus de puissance car le moteur avait déjà envoyé 100% de ses capacités à mi course.

Sur une 15, à vue de nez (je suis pas allé faire les calculs), si je devais augmenter la puissance, je commencerais par augmenter le taux de compression avec les pistons car l'essence d'aujourd'hui le permet et que ca augmente furieusement le rendement sans devoir toucher au reste du moteur (car nécessite pas plus de mélange à bruler ni plus de gaz à évacuer, c'est juste que ca brule mieux). Après, tout le reste nécessiterait de travailler la culasse, au mini en augmentant la taille des conduits et soupapes, mais il restera toujours le problème de l'échappement du même coté que l'admission (pas bon en termes de chaleur et donc rendement). Et là seulement, il deviendra intéressant d'augmenter le débit max des carbus, ce que permet le passage à 3 carbus. A noter au passage qu'on voit que Citroën a réfléchi à son carbu car ils auraient pu mettre juste un carbu plus gros que les 11 mais ils ont décidé de mettre un double corps ce qui permet un meilleur fonctionnement à bas régime et une meilleure progressivité.

Ensuite, si on veut exploiter ce meilleur débit, y'a pas de miracle, faut que la pompe qui va pomper à travers aspire plus. Donc soit changer la cylindrée du moteur, soit le faire tourner plus vite, ce qui veut donc dire probablement un boulot certain d'équilibrage de l'équipage mobile, un changement de l'allumage. Et après, il va falloir encaisser cette puissance. Est ce que la boite, qui me semble être le point faible de la chaine de transmission, saura le supporter? Et les cardans? Et la caisse qui déjà, malgré l'épaisseur de tole supérieure aux 11 se fend sous les sièges AR à cause des contraintes? Pas gagné.

Donc on le voit, une modif sérieuse, ca va vite être un boulot de dingue car sur une auto bien conçue, tout a été optimisé et accordé et donc toucher à un truc sans modifier les autres a 9 chances sur 10 de ne rien changer voire de dégrader le fonctionnement du fait du désaccord créé. Je ne serais pas étonné qu'un test au chrono ne donne rien de mieux ou que si c'est mieux, ce soit du au meilleur état des carbus montés: C'est clair que si je remplace un carbu d'origine bien fatigué par 2 carbus neufs de bonne qualité, je vais avoir un mieux, mais il sera du à a différence d'état, pas à la différence de conception vu que le moteur derrière ne peut pas exploiter le débit supplémentaire permis. Il se peut aussi que ce soit tout simplement le filtre à air: celui d'origine est prévu pour fonctionner en milieu bien poussiéreux et sans devoir le nettoyer chaque semaine. Ceux des cabus multiples offrent bien moins de résistance ... au prix de plus de poussières envoyées dans le moteur. Dans ce cas, mettre un filtre "racing" sur un carbu d'origine aurait sans doute le même effet que changer la pipe et mettre 3 carbus.

Quant à la consommation moindre, c'est quelque chose de quasi impossible à mesurer sérieusement. J'avais essayé de faire 95 vs 98 mais en fait, le profil de la route, le trafic et même la température de l'air influencent plus que le signal qu'on espère mesurer. Et encore, je n'ai pas parlé des différences de composition des carburants selon les saisons, les fournisseurs.

Conclusion: c'est clair que c'est une idée sympa, ca fait par ailleurs joli sous le capot, ca apporte de la satisfaction, mais que le passage à ce système par lui même apporte de la performance en plus, je continue d'avoir de gros doutes et je pense que les témoignages dans ce sens sont soit subjectifs, soit liés au effets de bord de ce changement (carbu en meilleur état ou mieux réglé, filtre à air).

Dernière modification par vravolta (17-09-2017 09:03:11)

ONZAMALLE · 17-09-2017 10:52:18

vravolta a écrit :

Et la caisse qui déjà, malgré l'épaisseur de tole supérieure aux 11 se fend sous les sièges AR à cause des contraintes? Pas gagné.

Tiens, la légende urbaine revient encore une fois: "La 15 a des tôles plus épaisses que la 11" .
Ben non, exactement la même caisse que la 11 normale, à l'exception de quelques détails de fixation de l'échappement et du filtre en fond de coffre. Seul l'unit AV en baie moteur est renforcé sur la 15 bien que là aussi il y ait des points communs surprenants.

LR539 · 17-09-2017 13:05:51

Pas un château, plutôt une cathédrale (St Denis), une basilique élevée à la gloire des concepteurs de la trac ......................

Dernière modification par LR539 (17-09-2017 13:06:10)

Alaquinz · 17-09-2017 17:43:51

Super les échappement type "F1"..........

LR539 · 17-09-2017 18:29:10

Alain, ce sont les prises d'air des carbus, non ???

Alaquinz · 17-09-2017 18:48:01

LR539 a écrit :

Alain, ce sont les prises d'air des carbus, non ???

Ah.......je viens de regarder le grand prix de Singapour........les voitures avaient la même chose que sur les photos à Denis.......
Bon je vais mettre mes lunettes............

LR539 · 17-09-2017 18:55:26

Remarque, VETEL en marche arrière, ça donnait à peu près ça !!!!!

Alaquinz · 17-09-2017 19:13:37

LR539 a écrit :

Remarque, VETEL en marche arrière, ça donnait à peu près ça !!!!!

Oui justement c'est de celle là que je parlais.........!!!!!!!!

vravolta · 17-09-2017 19:42:38

backingtrack76 a écrit :

C'est clair que si je remplace un carbu d'origine bien fatigué par 2 carbus neufs de bonne qualité, je vais "avoir un mieux, mais il sera du à a différence d'état, pas à la différence de conception vu que le moteur Il se peut aussi que ce soit tout simplement le filtre à air: celui d'origine est prévu pour fonctionner en milieu bien poussiéreux et sans devoir le nettoyer chaque semaine. Ceux des cabus multiples offrent bien moins de résistance ... au prix de plus de poussières envoyées dans le moteur. Dans ce cas, mettre un filtre "racing" sur un carbu d'origine aurait sans doute le même effet que changer la pipe et mettre 3 carbus. "
désolé mais sans entrer dans le detail c est archi faux le moteur exploite a fond tout ce qu on lui donne il ne fait aucun tri.

Pas d'accord car sinon, si je mets 6 carbus, je vais quadrupler la puissance d'origine?

Le problème ici, c'est pas une question de tri, c'est l'histoire du facteur limitant: dans une chaine, la résistance totale est celle du maillon le plus faible. Dans la chaine d'alimentation du moteur, le carbu peut être le facteur limitant, mais il y a aussi derrière la section de l'alimentation de ce moteur (qui elle est imposée par la taille et le nombre des conduits dans la culasse) ou la capacité du moteur à aspirer qui elle dépend de sa cylindrée et sa vitesse de rotation. Donc une pipe avec 2 carbus au lieu d'un n'apporte un gain que si le carbu était le maillon faible de la chaine et ce qui bridait l'ensemble.

Un peu comme du temps où les voitures de course étaient limitées par des brides: tout le moteur pouvait donner 500 CH mais on le bridait par un rétrécissement dans l'admission qui réduisait la puissance (cf l'affaire de la triche de Toyota où la bride changeait de section au démontage et donc quand on vérifiait, elle avait la bonne taille, mais dans le moteur, elle était plus grosse et donnait plus de puissance).

Dans mon explication, ce qui joue le rôle de bride face à une pipe à 2 cabus, c'est la taille du conduit dans la culasse, la cylindrée et le régime de rotation du moteur. On peut libérer ce qu'on veut en amont, le moteur ne pourra rien en faire s'ils sont le facteur limitant.

Donc la question reste: "est ce que le carbu est le maillon faible de la chaine d'alimentation d'une 15?" Si non la messe est dite (rajouter des carbus n'améliorera pas la puissance). Si oui, cela laisse alors 2 options: soit les ingénieurs de Citroen étaient des branques pas foutus en près de 20 ans de production de détecter leur erreur, soit ils avaient une raison de brider leur vaisseau amiral qu'il faudrait expliquer: La techno n'était pas dispo à l'époque? Elle était trop onéreuse? Elle consommait infernalement plus? Elle mettait à mal la fiabilité?

LR539 · 17-09-2017 19:47:25

Et la pipe d'admission sur la Tesla, elle bride le carburateur ??? (humour)

vravolta · 17-09-2017 19:57:36

Bruno a écrit :

Je ne suis pas assez "pointu" pour pouvoir donner un avis, mais dans mon cas, et dans le cas d'autres aussi je pense, la finalité de la pipe double n'est pas la recherche de performances supplémentaires, mais plutôt la recherche d'un "bel accessoire" pas courant, comme tous les autres accessoires que j'ai déjà sur ma voiture, mais qui sont pour la plupart d'une grande inutilité.
Et puis en réunion, cela fait discuter

On est bien d'accord et c'était le sens de mon post: il faut juste bien avoir conscience qu'en tant que tel, ca ne changera pas la puissance. Si on commence à augmenter la taille des conduits, là déjà on a plus de chances, mais on sort de l'accessoirisation et on entre dans les modifs relativement lourdes. A noter qu'il faudrait aussi sans doute changer la taille des conduits de la pipe 2 carbus. En effet, a priori, ils sont de la même taille que les conduits d'admission dans la culasse (car sinon, pour des raisons de lois des aires, ils feraient perdre de la puissance sur une culasse non modifiée).

Et à ce stade, il reste encore une question: j'ai aligné la capacité du carbu et des conduits d'admission, mais est ce que mon moteur peut utiliser cela? En effet, il tourne à la même vitesse qu'avant et a la même cylindrée. La seule possibilité serait que ce qui limite la capacité à avaler du mélange de ce moteur soit la dépression dans l'admission. Et là, je suis pas super convaincu car je pense que s'il tourne qu'à 3800 rpm en régime maxi, c'est plutôt du fait de son équilibrage, de la conception de ses poussoirs, du poids des éléments de l'admission, de la force des ressorts de soupapes, etc... On y revient, un moteur c'est un tout et si ca a été bien concu, tout a été accordé ce qui fait que pour gagner, faut tout adapter à la nouvelle donne.

Dans ma vie de préparation sur les moteurs, la seule fois où j'ai j'ai vu un mieux facile à obtenir, c'était sur les premiers moteurs injection de 911: là, le support d'injecteur bouffait presque 1/3 de la section des conduits d'admission pour des raisons de fonderie + solidité et en enlevant la matière en trop à ce niveau, on récupérait une section à peu près constante sur toute la longueur du conduit.

LR539 · 17-09-2017 20:24:27

Une cuisine ?
J'ai bon ???

LR539 · 17-09-2017 22:01:24

A gauche, c'est la cloche à fromage ??

vravolta · 18-09-2017 07:48:42

C'est un échappement, non?

vravolta · 18-09-2017 08:21:06

Ou un rare instrument à la fois à corde et à vent, proche du Gaffophone de Gaston Lagaffe, mais en plus agréable à regarder ;-)

Sinon, pour revenir dans les alternatives au gonflage du moteur, il y a le fait de lui faire prendre plus de tours, ce qui, à cylindrée constante permet plus de puissance. Eh oui, la puissance, c'est le travail divisé par le temps. En général, on se focalise sur les moyens d'augmenter le travail pour augmenter la puissance, mais il existe la possibilité de faire le même travail en moins de temps. C'est la stratégie historique de Ferrari qui faisait justement des moteurs de relativement petite cylindrée qui tournaient vite là où les américains ne se fatiguaient pas et augmentaient le cubage de leurs mécanique (cf le 454 ci de Chevy ou la motorisation de la Dodge Viper).

Après, le plus de couple, je demande à voir. En effet, d'une manière générale, on favorise les hauts régimes avec des admissions courtes et le couple avec des admissions longues. Je dis d'une manière générale car je ne sais pas si ca a une grosse influence sur un moteur qui tourne lentement comme celui d'une Traction. Et donc pour favoriser le couple, on met des admissions plus longues. Un bon exemple de ca sont les premiers moteurs 16v catalysés chez PSA (celui de la ZX 16v par exemple): le plenum d'admission avait des conduits courts pour les hauts régimes et des conduits longs pour le couple sur les régimes intermédiaires, le tout était piloté par des papillons commandés par dépression en fonction du régime moteur. Dans le cas de la modif multicarbus, avec le filtre à air réduit, on raccourcit la longueur de l'admission par rapport à l'origine qui bénéficie de sa pipe d'alimentation puis du filtre bazooka soit une longueur supplémentaire pas négligeable. Et pour ceux que ca intéresse, la raison de pourquoi ca marche mieux à bas régime avec des conduits longs, c'est que la colonne d'air prend une certaine vitesse dans le conduit à chaque aspiration à travers la soupape d'admission et donc quand la soupape commence à se refermer, la vitesse de la colonne d'air a tendance à essayer de se maintenir mais comme la soupape offre moins de section pour passer, ca augmente la pression ce qui du coup remplit mieux le cylindre et donc améliore la force produite sur la bielle lors de l'explosion. Ca, c'est le principe général, à voir sur une traction quelle serait la longueur pour quel régime et si le bazooka ne serait tout simplement pas trop long = correspondrait à un régime en dessous du régime de ralenti par exemple. A noter aussi qu'avec des carbus séparés plutôt qu'ensemble, comme dans le cas d'un carbu double corps, on perd potentiellement le bénéfice de l'aspiration d'un carbu pour gaver l'autre. Je vais là faire référence au fameux système Vboost des premières Yamaha Vmax, système non présent sur les versions francaises car donnait une puissance de plus de 100 CH. A bas régime, chaque cylindre avait son carbu. A haut régime, un conduit entre les 2 carbus qui se faisaient face au centre du V4 s'ouvrait, permettant d'améliorer le remplissage car là, on avait dimensionné les carbus d'origine comme maillon faible qui limitait la puissance maxi. Sur les versions francaises, le conduit à papillon était remplacé par ... un conduit plein (de bout en bout, même pas juste un conduit avec un bouchon. Remonter le système à papillon aurait été un signe trop facilement visible de débridage et donc ce que faisaient les petits malins était de percer le conduit plein. Ca donnait une moto plus puissante dans les tours (car on faisait sauter le bridage) mais au comportement irrégulier à bas régime (tourner plus la poignée des gaz pouvait faire ralentir dans certaines circonstances).

Bref, on y revient: un moteur bien fait voit tous les éléments de sa chaine accordés et en changer un seul a des chances de faire perdre les bénéfices de cet accord sans pour autant permettre d'en exploiter le gain à cause du principe du maillon faible. Pour imager le maillon faible, je me dois de vous raconter comment je l'ai découvert dans ma chair: à l'age de 11 ans, m'est venue l'idée de grimper sur un arbre avec la grosse corde à neud du portique de balançoire. Je l'ai donc attachée à une branche avec ... de la ficelle à roti. J'ai commencé à grimper sur cette corde qui inspirait bien confiance. Evidemment, arrivé en haut, la ficelle à roti a cédé, je suis tombé et me suis cassé l'épaule. Donc le bénéfice de cette grosse corde, je ne l'ai jamais eu, je n'ai eu que celui du maillon faible = la ficelle à roti, ce qui nous ramène à l'image postée par Denis 34 ;-)

VPNICO · 18-09-2017 12:25:39

J'arrive a dompter le logiciel de CAO, voici l'etat d'avancement mais vais aller plus loin ?????

LR539 · 18-09-2017 13:35:09

Tu vas utiliser une imprimante 3D ?

VPNICO · 19-09-2017 07:54:08

Michel,

Si j'arrive au bout de cette aventure : Oui, cela permet de vérifier les interférences et la montabilité, mais cette pièce ne sera pas fonctionnelle (le "plastique" utilisé fond à environ 200°C).

LR539 · 19-09-2017 09:40:37

Mais tu peux peut-être t'en servir pour faire un moule avant fonderie

VPNICO · 19-09-2017 11:03:15

C'est un peu plus compliqué pour réaliser le moule, la pièce 3D ne suffit pas ! il en faut plusieurs (deux 1/2 pièce) et il ne faut pas oulibier que la pipe est creuse !

PMP1984 · 19-09-2017 22:58:21

Il ne semble que le club Néerlandais, le TAN avait lancé il y a quelques années une série de collecteur d'admission pour deux carburateurs.
Ils doivent surement avoir les un modèle pour les moules en sable et le noyau en cire je suppose
Tu peux toujours les contacter!
Jean

#26 13-09-2017 17:10:20

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#27 13-09-2017 18:33:46

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#28 14-09-2017 00:16:11

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#29 14-09-2017 09:50:14

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#30 17-09-2017 09:02:26

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#31 17-09-2017 10:52:18

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#32 17-09-2017 13:05:51

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#33 17-09-2017 17:43:51

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#34 17-09-2017 18:29:10

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#35 17-09-2017 18:48:01

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#36 17-09-2017 18:55:26

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#37 17-09-2017 19:13:37

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#38 17-09-2017 19:42:38

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#39 17-09-2017 19:47:25

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#40 17-09-2017 19:57:36

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#41 17-09-2017 20:24:27

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#42 17-09-2017 22:01:24

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#43 18-09-2017 07:48:42

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#44 18-09-2017 08:21:06

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#45 18-09-2017 12:25:39

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#46 18-09-2017 13:35:09

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#47 19-09-2017 07:54:08

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#48 19-09-2017 09:40:37

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#49 19-09-2017 11:03:15

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

#50 19-09-2017 22:58:21

Re : I have a dream : pipe 2 carburateurs

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