Boîte déposée

LR539 · 07-06-2017 15:16:34

Oui, c'est de l'API GL4 qu'il faut

Je sais que pour certains ponts de "pigeot" il faut une huile "espéciale" a cause du bronze

Simon 51 · 07-06-2017 15:35:38

Pour contrôler les arbres et alésages, rien de tel que ça:

Et pour les nostalgiques de la marque reprise par Citroen un palmer 75-100 gravé P.L. : Panhard Levassor qui date de......

JCPEPS · 07-06-2017 17:44:53

Michel a raison, certaines huiles désagrègent le bronze notamment celui qui concerne nos boîtes, pourquoi je n'en sais rien.

API GL4 sans faute

Bonne journée

Matt11b · 07-06-2017 21:11:56

Voici, comme promis, les photos de mes deux ensembles de différentiels :

Celui de gauche :

Et de droite :

A vis claviers ^^

fab · 07-06-2017 22:04:27

moi je pencherais pour celui de droite mais les points de rouille me chagrine un peu celui de gauche on dirais que les dents sont un peu creusées.
quand au pied à coulisse au centième tu peux garantir les cotes au dixième mais pour le centième il te faut un micromètre(voir photos de simon51) . pour garantir une lecture il faut un appareil 10 fois plus précis que la valeur à mesurer.

Matt11b · 07-06-2017 22:10:19

Sur les photos on dirait des points de rouille mais je ne l'ai pas du tout dégraissé et nettoyé celui de droite, ce n'est pas rouillé... Juste sale (très sale)

Je ne comprends pas un truc... Poirquoi certaines bagues en côte réparation chez Franssen on un diamètre inférieur et non pas supérieur à 30mm? (les côtes réparation font 29,6) Puisque c'est l'arbre qui s'use, elles ne devraient pas plutot faire plus de 30 mm pour compenser l'usure de l'arbre?

J'ai réussi à extraire les bagues à la presse sans aucune difficulté mais en serrant les fesses tout de même :-D

Dernière modification par Matt11b (08-06-2017 00:11:42)

Simon 51 · 08-06-2017 09:55:15

Bonjour,

Matt, c'est normal pour les bagues si ton arbre un peu usé fait 29,95 si tu a une bague de 30,10 tu aura un jeu de 0,15. Une bague d 29,60 tu peu la réaléser a 30,01 pour avoir un jeu de 0,06 entre ta bague et ton arbre de 29,95. Il faut juste ne pas se tromper entre diamètre inter et exter.

Matt11b · 08-06-2017 10:38:27

Non di diou... Je viens enfin de comprendre ! Je me tord le cerveau depuis hier avec ça !

Et sinon, concernant mes deux différentiels, avez vous des avis supplémentaires ?

JCPEPS · 08-06-2017 10:39:05

Pareil que Fab, celui de droite me parait le moins usé. Pour les taches, rien d'inquiétant, après nettoyage ça ira.

Cela dit, l'autre n'est pas mal non plus donc aucun soucis.

Pour tes nouvelles bagues, tu auras obligatoirement une déformation au montage. En effet, à la mise en place la bague se rétreint. Il te faudra donc les aléser à la cote désirée pas d'autre choix.

J'ai un alésoir expansible très cher l'appareil mais c'est très efficace. Sinon un tour fera très bien l'affaire mais c'est plus de boulot.

Si tu travailles au tour, usinage de la cote du pignon sur un mors doux afin de garder la concentricité.

Bon courage

Matt11b · 08-06-2017 10:43:48

Le fait que la bague se rétreigne au montage j'y avais pensé effectivement... Ça relève de quel ordre environ si tu en a une idée ? 1/100? 2/100?

L'alésage... Je touche pas... Un ami tourneur le fera très bien big_smile

Dernière modification par Matt11b (08-06-2017 10:58:53)

JCPEPS · 08-06-2017 12:37:59

Je t'avoue que je n'ai jamais vérifié ce rétreint. Le principal est que la bague reste montée à force sur son alésage. Après le diamètre intérieur de la bague sera faite par ton tourneur en fonction de ton arbre.

Sinon, fait attention au montage de ta bague du pignon de troisième, elle a un sens et surtout pense aux trois trous de graissage qui débouchent justement dans l'épaulement intérieur.

Bonne continuation.

Matt11b · 08-06-2017 12:48:21

En cas d'inversion les trous ne tombent pas dans l'épaulement intérieur de la bague c'est ça ? Et ça ne concerne que celui de 3eme?
Merci de tes précieux conseils, je vous tiendrai au courant !

Dernière modification par Matt11b (08-06-2017 12:49:20)

JCPEPS · 08-06-2017 13:02:21

Oui c'est bien ça. Il n'y a que cette bague qui est concernée.

Pour le pignon de seconde, les trous de graissage tombent entre les bagues. par contre il te faire attention aux araignées de graissage intérieure, il y en a une usinée dans le sens des aiguilles d'une montre et l'autre en sens inverse. Ordre de montage , la première soit celle usinée dans le sens des aiguilles d'une montre se trouve côté crabot ou cône. L'autre, de l'autre côté

Bonne continuation

Matt11b · 08-06-2017 13:43:51

J'y veillerais, pour être certain de l'insertion je prendrai en modèle un pignon que j'ai en stock pour voir le montage wink

jean2086 · 10-06-2017 12:19:47

je m'interroge .....
qd on vidange la boite, le différentiel est il lui aussi totalement sans huile
j'ai un doute .... car ds ce cas il va rester de la mauvaise huile qui va se mélanger à ma gl4
faut il suspendre la voiture à une branche ou y a t'il un autre moyen ....
je peux la rincer, mais le pb sera tjrs le même .....

ou alors tout ce vide impec ......

Matt11b · 10-06-2017 12:21:20

Tu prends la voiture et tu la retourne sur le fil à linge de madame big_smile

LR539 · 10-06-2017 13:14:35

Essaie en aspiration avec une seringue et un tube souple

Bellonze · 10-06-2017 14:43:20

La réduction de diamètre intérieur lors du serrage est loin d'être négligeable: je n'ai pas d'expérience de ce cas précis, mais par exemple quand on emmanche une baque de pied de bielle à force, on perd facilement 5 centièmes après serrage, de même quand on mesure le diamètre d'une tête de bielle avec coussinets minces, si on n'a pas serré le chapeau au bon couple ce sont pas mal de centièmes d'erreur que l'on fait.

Une petite question le pignon conique de droite comprend une pastille de rebouchage en son centre et l'autre non, je ne connais pas la raison de cette pastille sad

Matt11b · 17-06-2017 01:44:24

On continue le chantier aujourd'hui... J'ai frisé mon carter de boîte !

Ma boîte collector du... 29 février 56! Année bissextile oblige big_smile

Oh la belle date de fonderie ! big_smile

Prêt au montage également, le roulement arrière SKF d'arbre primaire rectifié à 23mm (bon, 22,98 mais c'était le temps de servir l'apéro, la rectifieuse à bouffé 2/100emes de trop... Lol)

Dernière modification par Matt11b (17-06-2017 11:17:50)

Matt11b · 17-06-2017 02:32:39

Concernant les huiles, un post intéressant trouvé sur un forum du net...

API GL-4
La norme API GL-4 concerne les huiles pour les organes contenant des engrenages coniques, y compris les engrenages hypoïdes, fonctionnant sous des conditions de charge et de vitesse moyennes. Elle peut être choisie pour des BVM et les autres organes de transmission quand une MT-1 n'est pas suffisante.
D'après mes documentations, la norme GL-4 est équivalente à la norme MIL-L-2105 de 1950. De plus, sauf si les procédures de tests ont été révisés dernièrement, cette norme est uniquement utilisée pour classifier commercialement (marketing) des huiles...car certains bancs tests listés pour la classe GL-4 n'existent plus . Attention : les caractéristiques de friction pour les huiles de différentiel de glissement limités ne sont pas inclus dans cette norme.

API GL-5
La norme GL-5 concerne les huiles prévues pour les engrenages hypoïdes dans des conditions de charges (avec chocs) et de vitesses sévères : hautes vitesses avec chocs et, basses vitesses (quand le film d'huile a du mal à se faire) et fort couple transmis. GL-5 est équivalant et suit les évolutions de la norme MIL-L-2105.
En 1987, elle correspondait à la norme MIL-L-2105 D
En 1995, elle correspondait plus ou moins à la norme MIL-PRF-2105 E qui est plus restrictive car reprenant des parties de la API MT-1
En 2001, elle correspondait plus ou moins à la norme SAE 2360 qui est plus restrictive, SAE 2360 replace la MIL-PRF-2105 E.
Attention : ici aussi, les caractéristiques de friction pour les huiles de différentiel de glissement limités ne sont pas inclus dans cette norme. Ni d'ailleurs dans aucune des classes API.

Si on compare les tests pour la GL-4 et la GL-5, ils sont assez similaires, mais généralement moins sévères pour la GL-4, voir inexistant. Par exemple, les tests routiers sur 100000 miles avec trois véhicules, la stabilité thermique (on chauffe l'huile), l'oxydation (le vieillissement), l'écoulement à basse température sont des tests que doivent subir les huiles GL-5, mais pas les huiles GL-4.

Pour information, les tests de charge/vitesse et de protection contre la corrosion utilise des ponts Dana modèles 30, 44 et 60, avec tous les éléments (pignon, couronne, différentiel au complet etc...). La compatibilité de l'huile avec les autres huiles 50/50 est vérifiée avec six autres huiles de référence qui sont toujours les mêmes. Mais on ne fait pas repasser tous les tests au mélange, on vérifie que les huiles se mélange bien, mais pas les performances du mélange. Vous m'avez compris.....
Pour ce qui est des réactions des huiles GL-4 et GL-5 sur les alliages de cuivre (laiton et bronze), il est utilisé le test ASTM D130, comme nous...mais à des températures et un temps de maintient moins sévères. Je reviendrai plus tard sur ce point qui fait couler beaucoup d'encre et laisse apparaître plein de hoax sur la toile.

Quelques commentaires sur la norme API
Cette norme est une norme américaine, pays où les BVM sont rares sur les véhicules légers. Les BVM sont plus souvent présentes sur les poids lourds, mais équipés de BVM non synchronisées. Pour les BVA (boite de vitesse automatique), la norme Dexron de GM étant la norme reconnue et largement utilisée, la norme API ne se soucis pas des huiles pour BVA.
Il en résulte que la norme API ne convient pas à nos BVM européennes, bien que d'une manière surprenante, il y a des tests (ASTM D5579) d'endurance de synchro pour la MT-1. Comme il n'existe pas de normes sur les huiles de transmissions européennes, il est alors important de suivre les recommandations constructeurs (qui ont souvent leur propres normes) pour nos BVM, bien plus que pour nos ponts.

Il est résulte par exemple que si la Texaco MTF94 passe tous les tests d'une GL-4, cela ne veut en aucun cas dire que n'importe quelle huile GL-4 puisse remplacer la MTF94 dans la R380.

Les huiles répondant à la norme API GL-5 et les alliages de cuivre
Il y a une flopée de sites inondant la toile avec l'affirmation qu'il ne faut en aucun cas utiliser une huile API-GL5 dans un organe de transmission ayant des pièces en bronze ou en laiton. C'est totalement faux, même s'il y a quelques vérités historiques derrière.

Le principale problème vient des additifs EP (Extrême Pression).

Additifs EP ? Késako ?
Ces additifs sont nécessaires pour éviter les grippages, c.à.d. les micros soudures et arrachages de matière qui peuvent apparaître lorsque sous friction importante la température est assez élevée de manière très localisée, entre les aspérités des surfaces en contact. Un additif EP n'est pas un additif anti usure (AW : anti wear), ni un additif qui réduit les fictions. A partir d'une certaine charge et vitesse, selon la géométrie de denture et selon l'épaisseur du film lubrifiant, le frottement entre les dents des engrenages est tel qu'il est nécessaire d'avoir des additifs EP pour éviter les grippages. Il est à noter que la quantité d'additifs EP nécessaire dépend de la nature de l'huile de base, voir même de l'épaississant dans le cas d'une graisse (La SKF LGHB2, n'a pas d'additifs EP, mais se comporte comme une graisse EP....).

Le test Shell 4 billes, aujourd'hui ASTM D2596 ou DIN 51 350/4, donne une bonne idée du phénomène. Vous mettez trois billes dans une cuvette et vous plaquez une quatrième bille sur les trois premières tout en imprimant un mouvement de rotation relatif entre la bille du haut et les trois autres billes.

Les quatre billes sont dans le lubrifiant à tester. Pour une vitesse normalisée, le frottement augmente avec la charge. A partir d'une certaine charge, le frottement est tel que les aspérités dans la surface de contact entre les billes se soudent et s'arrachent, augmentant ainsi le frottement amenant l'arrêt en rotation et une soudure finale entre les billes.

Si la charge de soudure dépasse 2600 N, le lubrifiant est dit EP, même s'il n'a pas d'additifs EP. Pourquoi 2600 N ? Parce que c'est généralement la limite pour un lubrifiant minéral sans additifs EP.

Mais, bon, la norme API n'utilise pas le 4 billes pour tester les huiles, mais le FZG, pour le MT-1, car plus proche de ce que l'on trouve en engrenage.

En général, les engrenages de BVM, sont soient des engrenages droits, soit hélicoïdaux, n'ont pas besoin de lubrifiant EP car les vitesses sont suffisantes pour créer un film lubrifiant assez épais entre les dents (et dans les roulements), le couple transmis est "moyen" et les dentures sont celles qui offrent le moins de frottement. Par contre dans les ponts, les vitesses sont bien plus faible, les couples bien plus élevés et les dentures d'engrenages hypoïdes sont celles qui génèrent le plus de frottement et donc le plus de température au niveau des contacts.
Mais comme les BVM sont de plus en plus compact et devant passer toujours plus de couple, les huiles EP deviennent de plus en plus nécessaires.

Bon, comment agissent les additifs EP ?
En fait, pour simplifier, les additifs EP réagissent avec l'acier pour former des éléments formant une couche de protection. La réaction entre les additifs EP et l'acier ne se fait qu'à température élevée, idéalement dans les surfaces en contact soumis à du fort frottement créant de la température, idéalement aux endroits où se trouvent les aspérités en contact.

Les additifs les plus utilisés sont à base de souffre et de phosphore. Et c'est le souffre qui pose le principale problème, cela attaque le cuivre et même l'acier.
Suivant les additifs utilisés, suivant l'huile de base, l'huile sera plus ou moins réactif avec avec le cuivre et l'acier.
J'ai connu une graisse EP qui attaquait l'acier à roulement à la température ambiante !
Il y a pas mal de lubrifiants EP qui ont les additifs réagissant avec l'acier ou le cuivre vers les 100°C et au-dessus, alors que l'on voudrait qu'ils réagissent uniquement aux très hautes température (températures permettant le soudage acier/acier) que l'on pourrait avoir au niveau des aspérités. Dans ma profession, d'une manière générale on recommande d'éviter les lubrifiant EP si les additifs ne sont pas nécessaires et s'il faut un lubrifiant EP, de rester sous les 80°C de température de fonctionnement roulement. Cette recommandation est souvent revue si un lubrifiant bien connu est utilisé.

Le pire a été les huiles de transmission durant la première partie du siècle dernier. Le chlore était l'additifs EP très utilisé car cela donnait d'excellent résultats mais aussi très très agressive envers le cuivre. (Il parait que certains fabricant d'additifs miracle réduisant la friction utiliseraient ce genre d'additif pas cher).

Alors, oui, le phénomène d'attaque du cuivre par des additifs EP est une chose connue. L'huile GL-5 ayant plus d'additifs EP (on oublie la GL-6), elle était déconseillée pour tout organe comportant des éléments en alliage de cuivre. Mais, la technique évolue. les fabricants d'huile sérieux ont depuis longtemps travaillé pour rendre les additifs EP moins réactifs. La première évolution semble être dans les années 60, où l'on a commencé à avoir des additifs EP souffre/phorsphore nettement moins nocifs pour le cuivre et ses alliages. Le grand tournant a été pris dans les années 80 car c'est à ce moment qu'il a été possible d'avoir de bon additifs EP phosphore/souffre thermiquement stable.

Aujourd'hui, sauf mal tomber, pratiquement toutes les huiles GL-5 peuvent être utilisée dans des organes comportant des éléments en alliage de cuivre. Pour le monter, parlons du test de corrosion sur cuivre, le ASTM D130.

Test de corrosion sur cuivre ASTM D130.
Le test consiste à mettre deux bandes de cuivre dans l'huile à tester. Mettre au four à une certaine température pendant un certain temps et à la fin comparer l'état des bandes de cuivre avec des échantillons connus. ASTM vend un ensemble de bande de cuivre de référence. Photo ci-dessous, montre celui de notre labo de Schweinfurt.

Une bande neuve se trouve à l'extrême gauche. Les classes de 1 à 3 correspondent à des bandes plus ou moins décolorée, mais sans attaque du cuivre. la classe 4 à droite contient des spécimens de bande attaquées par l'huile, avec corrosion.

Pour la classe GL-4, le résultat ne doit pas dépasser le niveau 3a après 1 heure à 121,1°C (250°F)

Pour les classes GL-5 et MIL-L-2105 D, le résultat ne doit pas dépasser le niveau 3 (comprend 3a e 3b) après 3 heures à 121,1°C (250°F). On remarque là que l'on accepte un niveau supérieur à la GL-4, mais en restant 3 fois plus longtemps à 121,1°C. On ne peut pas vraiment dire qu'une GL-5 est moins neutre par rapport au cuivre....

Pour les classes MT-1, MIL-PRF-21O5 E et SAE 2306, le résultat ne doit pas dépasser 2a après 3 heures à 121,1°C (250°F).

Que remarque-t-on ?
1) Que toutes les huiles GL-5 de grands pétroliers passent haut la main le test, alors que les huiles miraculeuses (y a qu'à aller voir le site de Royal Purple...et puis j'ai eu affaire à eux dans l'industrie lourde, donc cela ne m'étonne pas) ne passent même pas le niveau requis d'une GL-5. Donc ce n'est pas parce qu'il y a écrit GL-5 sur un emballage que c'est réellement une GL-5 : ce n'est pas parce qu'une montre porte le nom d'une Rolex que c'est une Rolex.....
2) Que la majorité des huiles GL-5 testées peuvent être moins nocives pour le cuivre que certaines GL-4....
3) Que comme les GL-5 peuvent aussi répondre à d'autres normes, comme la MT-1 ou la MIL-PRF-2105 E, il suffit d'acheter une huile GL5 répondant aussi aux normes MT-1 ou la MIL-PRF-2105 E pour être tranquille.

Les huiles GL-5 répondant aussi à MT-1 existent sur le marché français. Je cite :
- Castrol Syntrax Universal 75W90 , préconisée par LR pour la LT230. MT-1 pas indiqué sur l'emballage en France
- Total Transmission SYN FE 75W90

CONCLUSION....

GL-4 ou GL-5 dans la BVM de ma serie ?
Si à l'époque, une GL-4 était préconisée, une bonne GL-5 moderne, qui est aussi GL-4 et MT-1 convient parfaitement.

Et derniers détails...

Huiles pour différentiels à glissement limité
Pas simple comme sujet car il n'existe aucune norme.

De plus on voit que pas mal de pétroliers proposent des huiles estampillées LS, souvent synthetiques, pour limited slip (glissement limité). Dans le même temps, EATON préconise une huile minérale de viscosité SAE et norme API préconisé par le constructeur du véhicule, pas synthétique, sans additifs de friction pour le Truetrac... mais une huile minerale GL-4 avec l'ajout d'un flacon de 100 grammes d'additifs modifieur de friction pour le Posi LSD.

Quand à Torsen, il recommende une huile minerale ou synthétique GL-4 ou GL-5 (GL-5 uniquement pour son T1) et de suivre les recommendation du constructeur du véhicule.

On remarque que pour des conceptions similaires, pétroliers et fabricants de diff (et fabricants entre eux) ne sont pas trop d'accord.

Suivez les préconisations du fabricant du différentiel limité...... cela sera plus simple.

Dernière modification par Matt11b (17-06-2017 02:45:44)

jean-michel09 · 17-06-2017 09:00:14

je viens de lire l'article, j'en ai mal à la tête aller je retourne au lit. wink

Matt11b · 17-06-2017 10:42:47

Toi aussi? Moi j'ai pris un daffalgan et je suis parti compter les moutons après big_smile

Tout ça pour dire... Moi je commande la mienne ici, en 80w90 GL4, je pense que vous connaissez... http://huile-penrite.fr/index.php?page= … &Itemid=57 15 euros le bidon de deux litres, et j'en ai un ou deux d'avance

Dernière modification par Matt11b (17-06-2017 11:03:57)

Matt11b · 20-06-2017 23:04:35

Journée barbouille au pistolet... Les temps de séchage sont courts, plus de 30 degrés !

On décape tout...

On cache...

Un coup d'aprêt époxi ça ne mange pas de pain et sur l'alu favorise l'accroche de la peinture et sur la ferraille protège vraiment bien de la rouille...

Et enfin... On profite de la beauté du travail et du coup de pistolet du papa...

Chez nous on se sert de vieux volants de traction pour sécher les pièces... Lol !

La qualité des dernières photos est moins bonne mais ça prend du temps... La nuit à déjà commencé à tomber... Mais le vert est bien le bon, et dans la bonne teinte wink

jean-michel09 · 20-06-2017 23:29:37

l’emballage est beau félicitation, maintenant il faut passer au chose sérieuse l'intérieure wink

Matt11b · 22-06-2017 10:04:48

L'intérieur avance bien aussi ! Bagues en cours d'alésage, et attente de pièces pour le différentiel...

Affaire à suivre !

Bonne journée !

#26 07-06-2017 15:16:34

Re : Boîte déposée

#27 07-06-2017 15:35:38

Re : Boîte déposée

#28 07-06-2017 17:44:53

Re : Boîte déposée

#29 07-06-2017 21:11:56

Re : Boîte déposée

#30 07-06-2017 22:04:27

Re : Boîte déposée

#31 07-06-2017 22:10:19

Re : Boîte déposée

#32 08-06-2017 09:55:15

Re : Boîte déposée

#33 08-06-2017 10:38:27

Re : Boîte déposée

#34 08-06-2017 10:39:05

Re : Boîte déposée

#35 08-06-2017 10:43:48

Re : Boîte déposée

#36 08-06-2017 12:37:59

Re : Boîte déposée

#37 08-06-2017 12:48:21

Re : Boîte déposée

#38 08-06-2017 13:02:21

Re : Boîte déposée

#39 08-06-2017 13:43:51

Re : Boîte déposée

#40 10-06-2017 12:19:47

Re : Boîte déposée

#41 10-06-2017 12:21:20

Re : Boîte déposée

#42 10-06-2017 13:14:35

Re : Boîte déposée

#43 10-06-2017 14:43:20

Re : Boîte déposée

#44 17-06-2017 01:44:24

Re : Boîte déposée

#45 17-06-2017 02:32:39

Re : Boîte déposée

#46 17-06-2017 09:00:14

Re : Boîte déposée

#47 17-06-2017 10:42:47

Re : Boîte déposée

#48 20-06-2017 23:04:35

Re : Boîte déposée

#49 20-06-2017 23:29:37

Re : Boîte déposée

#50 22-06-2017 10:04:48

Re : Boîte déposée

Pied de page des forums