11BL, un test de puissance aux roues.

11bl1956 · 16-09-2013 08:27:13

Ce banc recrée les conditions routières réelles.

Test d'une BL équipée d'un 33PBIC d'un allumage "Technibielle" du filtre à air "Miofiltre" d'origine (débit d'air calculé usine) et essais de différents gicleurs au banc de puissance :

file.php?id=5482

...une (courte) vidéo ici :

http://www.dailymotion.com/video/x14q9f … s-min_auto

Il a été testé trois gicleurs : 125, 130 et 135.
Le 130 est optimal sur cette voiture. C'est d’ailleurs celui d'origine.
Avec le 135, elle ne gagne rien mais consommera plus.

Je devrais recevoir par messagerie les courbes de puissance aux roues, ainsi que les résultats avec différents réglages de l'avance à l'allumage.
Dans les grandes lignes pour l'allumage:

Trop d'avance ; Un peu plus de couple en bas, mais nette perte de puissance à haut régime !
Moins d'avance : Moins en bas et plus de pêche en haut !

... le bon compromis a été repéré :
C'est pile-poil 12 degrés à la pige !

... en tout cas sur la mienne...

NB : la puissance de la bobine Bosch perturbait la lecture des courbes. Il a fallu désactiver et débrancher la prise sur les câbles HT !

Dernière modification par 11bl1956 (16-09-2013 09:19:28)

ONZAMALLE · 16-09-2013 10:45:34

Tout cela est fort intéressant, Pierre.

Les gicleurs: 135 d'origine sur 32 et 140 sur le 33 qui a également une buse plus grosse (27 contre 26).

On est enfin, pour une fois, dans une approche mesurée et non dans des vues de l'esprit ou des impressions subjectives sur les réglages adaptés et leur incidence sur la marche de la voiture.

Je suis particulièrement attentif à l'influence du réglage de l'avance sur la puissance que tu MESURES et non ressens.
Personnellement, je roule plein retard avec la 11 sur grands trajets, et je constate effectivement le meilleur rendement du moteur, sa meilleure souplesse, rondeur et absence d'à-coups à bon régime.
Il a semblé y avoir une tendance à conseiller de régler l'avance bien au delà des valeurs du constructeur, et malgré le fait qu'un moteur de TA possède un diagramme de distribution précis ...
Bien entendu, le surcroit de couple à bas régime est le parfait leurre pour faire supposer au conducteur que son moteur marche mieux avec plus d'avance, et il est intéressant que tu remarques que le meilleur compromis soit le réglage du constructeur (ben tiens !)

J'attends la suite de tes recherches avec impatience !

Bellonze · 16-09-2013 12:53:19

Intéressant,
je suis curieux de voir le résultat de puissance maxi aux roues (si le test à porté juqu'au régime maxi et pleine ouverture du papillon), à comparer à la puissance officielle SAE (Sans Aucune Exactitude smile ) de l'époque. Ventilateur, dynamo, échappement, transmission, pneus.... ça devrait faire un bon paquet de chevaux.

11bl1956 · 16-09-2013 13:41:55

Merci pour vos commentaires, Olivier et Henri.

En ce qui concerne la puissance mesurée aux roues, elle est de 55CV max. On perd donc 5CV sur 60 théoriques, Mais ...
Comment et où était mesurée la puissance à l'origine ?
- Au vilo ?
- Avec ou sans services ?
On estime (selon Moretti) que la puissance absorbée par l'AAC est de 3CV (soupapes, distributeur, pompe à huile, pompe à essence, ventilo, pompe à eau, dynamo )
Les deux autres si çà se trouve se perdraient dans les frottements de transmission jusque et y compris le ripage des pneus, puisqu'on est dans une configuration de route réelle.

Ce qui m'a rassuré, c'est qu'aucune autre avec le même moteur n'a dépassé cette puissance au banc (Tests comparatifs)
Je ne peux pas être plus précis pour l'instant en l'absence des diagrammes des courbes.
Comme précisé dans le titre de la vidéo, les tours maxi ont été montés à 4'200.

...Et c'est vrai qu'avoir une fois une mesure de nos réglages manuels et à l’oreille est exceptionnel.
Cela confirme le ressenti.

Dernière modification par 11bl1956 (16-09-2013 13:59:22)

Le p'tit Québec · 16-09-2013 14:17:18

4 200 tr/min! Nous parlions de vitesse compteur et GPS avec les bruits, ronronnements, vibrations qui vont avec.

Quelle était la vitesse compteur à ce régime? Lors de notre d'Auvergne, sur Autobeurk (pas taper!), je tenai le 112-114km/h au GPS soit 110 comteur. Les moteur ne semblait pas forcer et toutes les "vibrations" moteur, caisse semblaient au diapasion. Mais comme il n'y a pas de compte tour, aucune idée du régime moteur et donc du % de charge qu'il subit à cette vitesse.

Pour info, conso mpyenne de 12,4l/100 avec 350 km d'autoberk sur les 1400 parcourus en 4 jours.

A+

11bl1956 · 16-09-2013 14:21:22

J'ai oublié de préciser que les tests ont été faits en 1ère et seconde vitesse.
Je n'étais pas au volant, donc pas d'indication de la vitesse réelle, sauf sur papier.

Bellonze · 16-09-2013 15:00:25

11bl1956 a écrit :

En ce qui concerne la puissance mesurée aux roues, elle est de 55CV max. On perd donc 5CV sur 60 théoriques, Mais ...
Comment et où était mesurée la puissance à l'origine ?
- Au vilo ?
- Avec ou sans services ?
On estime (selon Moretti) que la puissance absorbée par l'AAC est de 3CV (soupapes, distributeur, pompe à huile, pompe à essence, ventilo, pompe à eau, dynamo )

.

Il me semble qu'à l'époque on ne parlait que de puissance mesurée selon la norme SAE. Cette norme caractérisait le potentiel du moteur seul, donc sans aucun accessoire et avait "l'avantage" de gonfler le chiffre artificiellement. Il y avait facilement 10% d'écart entre la norme DIN (plus réaliste) et la norme SAE.
J'aurais pensé que, entre puissance SAE (60CV pour un 11D) et la puissance aux roues, il y ait une grosse dizaine de chevaux d'écart. Si une boite de vitesse et des pneus chauffent c'est bien parce qu'il y a de la perte.

J'ai suivi (d'un peu de loin) le développement proto d'un système de distribution magnétique, bien sûr l'aspect puissance absorbé était fondamental, et on était fier de notre UN kwatt seulement pour la commande des soupapes (4 cyl à 4 soupapes /cyl).
Le chiffre de 3CV pour soupapes, distributeur, pompe à huile, pompe à essence, ventilo, pompe à eau, dynamo me parait faible: seul le ventilo fait quelques chevaux et c'est bien pour ça qu'il a été débrayable sur nombre d'autos et électrique par la suite pour n'être utilisé que si nécessaire.

ONZAMALLE · 16-09-2013 19:16:28

Pour avoir un ordre d'idées, Peugeot sur 504 injection XN2 donne une chute de puissance de 7 CV avec ventilateur embrayé (norme DIN).
Cette différence est constatée au régime de 5000 T/min, et donc la valeur donnée par Pierre à 4200 T/min est tout à fait cohérente avec les chiffres du constructeur pour les mesures "usine" reportées à l'époque, bien que faible.

Je pense aussi que l'allumage transistorisé améliore un peu les choses et qu'un ou deux destriers sont facilement grattés au passage sur les performances initiales du moteur.

Une chose m'interpelle aussi: Pierre dit avoir un 33 PBIC avec un gicleur de 130. Il y a donc combinaison grosse buse/petit gicleur qui a tendance à favoriser plus la performance en régime rapide que la souplesse dans les régimes lents. Mais il faudrait savoir si ce 33 est bien monté en buse de 27 ?

latrac30 · 16-09-2013 19:35:29

question d'un modeste utilisateur non "pointureux" :

Je suis étonné, j'ai toujours roulé pleine avance sur route car il me semblait que le moteur tournait mieux et plus rapidement (au ralenti), et je réduisais cette avance en ville et en côte. Aurais je tort au vu de tes constatations? Il me semblait que plus le moteur tourne vite plus il faudrait anticiper l'allumage non?

Bellonze · 16-09-2013 19:51:04

ONZAMALLE a écrit :

Pour avoir un ordre d'idées, Peugeot sur 504 injection XN2 donne une chute de puissance de 7 CV avec ventilateur embrayé (norme DIN).
Cette différence est constatée au régime de 5000 T/min, et donc la valeur donnée par Pierre à 4200 T/min est tout à fait cohérente avec les chiffres du constructeur pour les mesures "usine" reportées à l'époque, bien que faible.

d'après la phrase de Pierre les 3 CV prendraient également en compte la commande des soupapes, peut-être j’interprète mal et qu'il ne s'agit que des "consommateurs" connectés à l'AAC.

11bl1956 · 16-09-2013 20:23:23

Olivier, il y a un autre problème qui a été détecté.

L'embase du carbu est bien alésée en 33, mais mon collecteur n'est pas apparié, il est en 32.

Il y a donc des présumées turbulences indésirables qu'il faudrait éliminer. Ce carbu 33PBIC m'a été envoyé de Toulouse tel quel. Quand je dis "origine", c'est en fait ce que j'ai trouvé dedans.
Je n'ai pas relevé la dimension de la buse.

En fait, il resterait certainement quelques améliorations à apporter, mais en l'état, un bon équilibre semble avoir été trouvé en fonction du résultat des différentes mesures comparées aux autres 11D.

Henri, ces trois CV , c'est une estimation de Moretti à propos de la puissance passée par la chaîne de distribution et les causes de son usure.

Dernière modification par 11bl1956 (20-09-2013 08:29:50)

enzo77 · 16-09-2013 20:38:02

11bl1956 a écrit :

Olivier, il y a un autre problème qui a été détecté.
L'embase du carbu est bien alésée en 33, mais mon collecteur n'est pas apparié, il est en 32.
Il y a donc des présumées turbulences indésirables qu'il faudrait éliminer. Ce carbu 33PBIC m'a été envoyé de Toulouse tel quel. Quand je dis "origine", c'est en fait ce que j'ai trouvé dedans.
Je n'ai pas relevé la dimension de la buse.
En fait, il resterait certainement quelques améliorations à apporter, mais en l'état, un bon équilibre semble avoir été trouvé en fonction du résultat des différentes mesures comparées aux autres 11D.
Henri, ces trois CV , c'est une estimation de Moretti à propos de la puissance passée par la chaîne de distribution et les causes de son usure.
A propos du seul perfo qui est passé au banc, ce moteur a été monté à 4'500 tours !!!
Mais sa courbe de puissance était très nettement inférieure à celle des 11D

Je suis impatient de voir la courbe de ton moteur au banc wink .
Qui a déjà passé sa 7 ,11 ou 15 au banc pour comparer avec l'origine ?

11bl1956 · 16-09-2013 20:39:39

latrac30 a écrit :

question d'un modeste utilisateur non "pointureux" :
Je suis étonné, j'ai toujours roulé pleine avance sur route car il me semblait que le moteur tournait mieux et plus rapidement (au ralenti), et je réduisais cette avance en ville et en côte. Aurais je tort au vu de tes constatations? Il me semblait que plus le moteur tourne vite plus il faudrait anticiper l'allumage non?

Tout dépend comment est caléel'avance, Real.
Sur le 11D la pige sur le volant-moteur est à 12 degrés, et sur le tien ? Probablement huit, auxquels il faudrait ajouter 4 ?
Si tu est calé à "8" ton raisonnement semble valable. En mettant pleine avance, tu serais aux environs de 12 ?

ONZAMALLE · 16-09-2013 20:43:57

latrac30 a écrit :

Il me semblait que plus le moteur tourne vite plus il faudrait anticiper l'allumage non?

C'est très exactement à cela que sert l'avance centrifuge.

latrac30 · 16-09-2013 23:01:55

11bl1956 a écrit :

latrac30 a écrit :
question d'un modeste utilisateur non "pointureux" :
Je suis étonné, j'ai toujours roulé pleine avance sur route car il me semblait que le moteur tournait mieux et plus rapidement (au ralenti), et je réduisais cette avance en ville et en côte. Aurais je tort au vu de tes constatations? Il me semblait que plus le moteur tourne vite plus il faudrait anticiper l'allumage non?
Tout dépend comment est caléel'avance, Real.
Sur le 11D la pige sur le volant-moteur est à 12 degrés, et sur le tien ? Probablement huit, auxquels il faudrait ajouter 4 ?
Si tu est calé à "8" ton raisonnement semble valable. En mettant pleine avance, tu serais aux environs de 12 ?

je ne sais pas à combien est calée mon avance : moteur pré perfo.

latrac30 · 16-09-2013 23:04:06

ONZAMALLE a écrit :

latrac30 a écrit :
Il me semblait que plus le moteur tourne vite plus il faudrait anticiper l'allumage non?
C'est très exactement à cela que sert l'avance centrifuge.

effectivement, mais y a t il une avance centrifuge sur mon vieil allumeur RB de 1936 ? il n'y a pas de capsule à dépression...

ncs · 17-09-2013 00:13:22

latrac30 a écrit :

11bl1956 a écrit :
latrac30 a écrit :
question d'un modeste utilisateur non "pointureux" :
Je suis étonné, j'ai toujours roulé pleine avance sur route car il me semblait que le moteur tournait mieux et plus rapidement (au ralenti), et je réduisais cette avance en ville et en côte. Aurais je tort au vu de tes constatations? Il me semblait que plus le moteur tourne vite plus il faudrait anticiper l'allumage non?
Tout dépend comment est caléel'avance, Real.
Sur le 11D la pige sur le volant-moteur est à 12 degrés, et sur le tien ? Probablement huit, auxquels il faudrait ajouter 4 ?
Si tu est calé à "8" ton raisonnement semble valable. En mettant pleine avance, tu serais aux environs de 12 ?
je ne sais pas à combien est calée mon avance : moteur pré perfo.

Bonsoir,

C'est le carter d'embrayage qui donne les 8 ou 12, pour les 12 le trou se trouve au coin du grand renfort moulé carré des derniers millésimes.

11bl1956 · 17-09-2013 01:28:25

latrac30 a écrit :

effectivement, mais y a t il une avance centrifuge sur mon vieil allumeur RB de 1936 ? il n'y a pas de capsule à dépression...

Si tu essayes de tourner à la main le rotor de ton distributeur et qu'il n'est pas rigide... il y a une avance centrifuge.
On en aperçoit les ressorts suivant sa position.

Sur ma 15 de 51, pas de capsule à dépression non-plus.

edh · 18-09-2013 00:11:30

bonsoir,

ne confondons pas avance centrifuge et avance à dépression.

La première est réalisée par un jeu de masselottes située sous le plateau supportant le jeu des contacts. La vitesse de rotation du distributeur a pour effet d'écarter les masselottes et en conséquence de modifier la position des cames.

la deuxième est en communication avec le carburateur et plus celui ci est ouvert et plus grande est la dépression. La capsule de dépression agit sur la position du plateau sur lequel est fixé le jeu des contacts.

Les 2 systèmes peuvent cohabiter.

Eric

Luckycath · 18-09-2013 00:33:36

"la deuxième est en communication avec le carburateur et plus celui ci est ouvert et plus grande est la dépression."
ben non, c'est l'inverse! plus celui ci est FERME et plus grande est la dépression

11bl1956 · 18-09-2013 08:17:55

lukycath a écrit :

"la deuxième est en communication avec le carburateur et plus celui ci est ouvert et plus grande est la dépression."
ben non, c'est l'inverse! plus celui ci est FERME et plus grande est la dépression

Il y a effectivement un sujet bien documenté qui analyse la fonction de la dépression sur l'avance à l'allumage.
On peut y lire entre autres que "sous charge" en côte par ex, il contribue à diminuer l'avance.
Il y a donc un savant équilibre entre les deux systèmes qui gèrent cette avance.

J'ajoute que sur la BL du test, tout est fonctionnel, y compris la capsule et que cette voiture roule uniquement au SP98.

Bricolman · 19-09-2013 15:04:00

Bonjour à tous, je me permets d'intervenir ici et de compléter le message de Pierre qui ne m'en voudra pas wink pour apporter quelques remarques :

Comme sur tout les bancs rouleaux, on mesure une puissance à la roue suite à quoi on mesure les pertes de la chaine cinématique (banc - Roue/Rouleau - Boite) pour ramener la Puissance au vilebrequin. Les 55cv mesurés sont donc bien une puissance moteur.

Concernant la correction de puissance selon les facteurs météorologiques c'est la norme DIN 70020 (P 1013mBar - T 20°C) qui est utilisée

Pour ce qui concerne la puissance "d'origine" d'un 11D (63cv) , je pense effectivement qu'à l'époque, il était d'usage de se rapprocher de la norme SAE , c'est à dire sans équipement (dynamo, ventilateur, échappement) mais là ce ne sont que des supputations. Par contre tout ce qui constituait les parties mécaniques du moteur (AAC, pompe huile, pompe à eau ...) était intégré dans le résultat final.

Enfin suite au passage de Pierre, j'ai également mesuré ma 11 BL 56 avec moteur 11D et je mesure 54cv en PMax à 4100 Tr/mn avec un PBIC 33 en config strictement d'origine (buse, gicleurs, diffuseur ...). Le moteur a été refait en 2001 et totalise plus de 50000km depuis. Il serait intéressant de comparer les compressions.

Nous avons également mesuré le lambda et celui-ci varie entre 0,8 (1500Tr/min) et 0,95 (4100Tr/min)

Enfin j'ai également réalisé une mesure sans la pompe de reprise => résultat strictement identique !

Pour l'instant aucune 15 ni 7 ou 9 , perfo, pré perfo (mais ceci, ce n'est qu'une question de temps smile ) ne s'est présentée pour un passage, avis aux amateurs.

Luckycath · 19-09-2013 17:35:30

"Enfin j'ai également réalisé une mesure sans la pompe de reprise => résultat strictement identique !"
Je ne vois pas comment il aurait pu en être autrement! ce n'est pas son rôle.

Bricolman · 19-09-2013 18:03:52

lukycath a écrit :

"Enfin j'ai également réalisé une mesure sans la pompe de reprise => résultat strictement identique !"
Je ne vois pas comment il aurait pu en être autrement! ce n'est pas son rôle.

Sauf erreur de ma part, la pompe de reprise est là pour sur enrichir lors de la phase d'accélération via une tige prise sur l'axe du papillon ! donc en théorie on devrait le retrouver en début de mesure avec un appauvrissement de la richesse lorsque celle-ci est désaccouplée hors rien n'apparait ni en terme de performance ni sur le lambda.

Luckycath · 19-09-2013 19:25:20

En fait tout dépend de la montée en régime: la manière dont l'opérateur a accéléré et de la résistance du banc.
"L'effet" pompe de reprise ne dure pas longtemps si on accélère rapidement.
La mesure commence à quel régime? 1500 tr/min ?

#1 16-09-2013 08:27:13

11BL, un test de puissance aux roues.

#2 16-09-2013 10:45:34

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#3 16-09-2013 12:53:19

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#4 16-09-2013 13:41:55

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#5 16-09-2013 14:17:18

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#6 16-09-2013 14:21:22

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#7 16-09-2013 15:00:25

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#8 16-09-2013 19:16:28

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#9 16-09-2013 19:35:29

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#10 16-09-2013 19:51:04

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#11 16-09-2013 20:23:23

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#12 16-09-2013 20:38:02

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#13 16-09-2013 20:39:39

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#14 16-09-2013 20:43:57

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#15 16-09-2013 23:01:55

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#16 16-09-2013 23:04:06

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#17 17-09-2013 00:13:22

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#18 17-09-2013 01:28:25

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#19 18-09-2013 00:11:30

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#20 18-09-2013 00:33:36

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#21 18-09-2013 08:17:55

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#22 19-09-2013 15:04:00

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#23 19-09-2013 17:35:30

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#24 19-09-2013 18:03:52

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#25 19-09-2013 19:25:20

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