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Bonjour à tous
Il ne s'agit pas d'un retour de boîte de nuit, mais de la récupération en Charentes des boîtes de vitesses des deux 11 après remise en état complète.
Yves
Il y en avait plein le coffre, les deux boîtes ainsi que deux copines plus ou moins complètes pour pièces au cas ou.
Une fois déballé, cela fait du monde il y a du rab.
Commençons par la boîte de la 11A, je ne l'avais jamais ouverte jusqu'à très récemment, il y a du jeu à tous les étages, des bruits en roulant de plus en plus persistants, la décision fut prise de l'emmener chez JCPEPS avec sa petite sœur pour remise à niveau.
C'est une boîte de type A, à 4 boulons de fixation du couvercle du roulement en bout d'arbre secondaire, couple conique 9x31, différentiel à 4 satellites et planétaires de 37 mm à 8 cannelures pour les plateaux de sorties de boîte, contre 40 mm pour les boîtes de type B.
Le couvercle de boîte est plat c'est le deuxième modèle, de " transition " pour radiateur fixé sur la traverse mais avec la suspension moteur Floating-power, très rapidement remplacé par le couvercle à diabolo caoutchouc de la suspension moteur.
La boîte en dessous sur la photo je l'avais rentrée 15 jours avant, heureusement, c'est une boîte de 7A ou B avec couple en 8x31.
Par contre le différentiel ne comporte que deux satellites au lieu de 4 pour la mienne.
Sur ces deux boîtes l'arbre primaire à un diamètre de 24 mm au niveau des cannelures d'où la nécessité d'avoir un disque d'embrayage avec un moyeu en 24, le diamètre de l'arbre primaire des boîtes suivantes est de 25 mm et ce jusqu'à 1957.
Précision, les roulements de différentiel ont un diamètre de 76 mm ainsi que les joints SPI, puis le diamètre est passé à 83 mm.
Cette cloche est aussi spécifique car elle ne possède pas l'échancrure pour le passage du système de blocage des vitesses, et date d'avant la modification pour la direction à crémaillère.
Je me charge de la remise en état de la cloche d'embrayage jamais repeinte depuis presque 90 ans.
Arrivées chez Jean-Christophe, il m'annonce un délai raisonnable de 6 semaines pour la restauration de ces deux boîtes, rendez vous est donc pris pour les récupérer après Epoqu'Auto, le délai a été tenu malgré certaines surprises et péripéties.
L'auteur des photos suivantes est donc JC.
Démontage complet, nettoyage de toutes les pièces, diagnostique des pièces à changer, rien n'échappe à son expertise.
Cela fait du monde à ausculter, côté arbres et pignons, en dessous tout le reste.
En examinant cette photo on distingue les deux rondelles en bronze au lieu du Céloron, et les quatre rondelles d'appui des satellites en bronze également, par la suite elles seront en acier.
La bague en bronze du pignon fou de marche arrière ( à gauche des deux rondelles bronze ) est complètement détruite, le pignon avait un jeu diamétral important, il était grand temps de s'occuper de tout cela avant des dégâts irrémédiables.
A la vidange l'huile ( pourtant récente ) avait des reflets dorés côté pignons, et grise côté pont.
La suite demain.......
L'expérience est une des rares choses qui s'enrichit tous les jours.........
http://www.club-traction-citroen.com/Accueil.htm
Pour ceux qui aiment les Traction dans leur jus............ et celle là, en plus, roule.
https://youtu.be/973QwxBjwcw
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Beau boulot de JC, comme d'hab !
Luc 11B 56 / DS 23 Pallas Carbu 74 / 2cv AZ 59 + quelques mobylettes de 1964 !
Lieu: Souvent dans le 93, parfois dans le 85
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J'ai un sentiment de vertige devant toutes ces pièces! Je n'arriverai jamais à remonter tout ce bazar...
Michael, Helsinki, Finlande
11B Familiale, 1938
15 SIX-H, 1955
2cv AZU 1955, AZ 1956 & 2cv4 1971; DS19 1957 & 1962
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Michael c'est une boîte de vitesses très simple et tout le monde peut apprendre à la réviser.
Cela nécessite juste quelques outils spéciaux et l’accès à un tour. Bien entendu, cela nécessite également de nouvelles pièces et une sélection de différentes cales.
Torsten 61 ans
Danemark
11B 1939 - 11B 1939 perfo - BX 19 Evasion Buffalo 1986 - BX Digit 1986
Suffisant pour une vie.
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moi aussi cela m'impressionne toujours la remise en état d'une boite
je n'ai jamais encore osé toucher a cet organe
pascal
touche a tout specialiste en rien
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Bonjour Torsten,
Oui, j'imagine bien que c'est de la mécanique relativement simple. Mais sans les outils spéciaux, sans tour ou de connaissance d'en servir, et sans les pièces et cales, ce n'est pas à la portée de tout le monde. Comme moi par exemple. J'ai bien démonté des boîtes de Traction, pour le Faux-Cab et la Familiale, mais jamais jusqu'au niveau du photo. J'ai sorti les arbres pour nettoyer le carter et vérifier les pignons, mais pas osé de tout démonter.
Michael, Helsinki, Finlande
11B Familiale, 1938
15 SIX-H, 1955
2cv AZU 1955, AZ 1956 & 2cv4 1971; DS19 1957 & 1962
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Oui je suis d'accord avec toi Torsten, ce type de boîte est un empilage de pièces simples, mais comme le dit Michael, il faut au minimum une formation de tourneur, un outillage de mesures de précision, des montages, un tour, des pièces de rechange, et surtout une expérience et des connaissances pointues des différentes versions de ces boîtes de vitesses.
Moi aussi j'ai démonté des boîtes mais jamais à ce niveau, et n'aurais pas eu la connaissance nécessaire pour régler les entredents vérifier la concentricité, redresser l'arbre primaire etc.
Deuxième épisode:
Après microbillage il s'avère que le carter de 34 est fendu entre le logement du roulement de l'arbre secondaire et la pastille de dessablage du logement permettant la dépose de l'arbre intermédiaire du pignon fou de MA.
La fuite d'huile constatée venait donc de cette pastille non étanche.
Heureusement la boîte de 7 était du voyage, son carter de la même référence 500.520 est vidé du restant des pignons quelle contenait, passage au microbillage...........et même constat une fente au même endroit mais non traversante.
Ce qui avait surpris JC, c'est que la pastille de dessablage du carter de la 11A était venue juste en la poussant avec le pousse.
C'est ce qu'il m'explique au téléphone, seul un décapage complet permet de vérifier l'état réel de la fonderie.
Le carter est fendu de part en part du taraudage M7 et cette fente relie le logement du roulement en bout de l'arbre secondaire au logement de la pastille de dessablage.
Le carter de 7 avant décapage qui a la même référence 500.527 et la même fonderie, les carters d'avant Juillet 34 ne seraient pas compatibles d'après JC.
La date de fonderie du carter de 7 serait du 07 Juin ou du 06 Juillet 1934 ????
Celui monté sur la 11A date du 30 Novembre 1934 apparemment.
Pendant que l'on parle de carters, la cloche d'embrayage était usinée en même temps que le carter de boîte au niveau des logements des roulements de différentiel et appairés d'où une référence qui devrait être identique sur les deux carters.
Ce qui n'est pas le cas des deux pièces qui étaient montées sur la voiture, E 47 sur le carter de boîte et S 620 sur la cloche d'embrayage.
Comme la 11A a été fabriquée le 17 Octobre, la boîte datée du 30 Novembre ne correspond pas au véhicule.
Le carter de 7 présente aussi une fente mais pas débouchant côté pastille de dessablage.
Quand ça veut pas, ça veut pas.........malgré tout il est déclaré " bon pour le service " suivant le conseil de Jean-Christophe.
Le filetage M7 n'étant pas très beau il sera posé un insert.
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impressionnant le travail et la recherche merci Yves
et JC
Jean-Michel roule en C4G mfp Familiale 1932 -Traction 15-six E.T de 1950
-Région de Toulouse
Je suis né sans le demander et je vais mourir sans le vouloir alors laissez moi vivre comme je l'entend.
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Au démontage d'autres surprises:
Une bille a du passer dans les pignons, celui là sera changé on ne peut pas risquer à ce stade qu'une dent casse avec les dégâts que cela peut occasionner.
Idem pour ce satellite du différentiel, des dents bien marquées, le trempage endommagé il sera changé.
L'axe du pignon fou de marche-arrière est très usé, ce qui occasionne un jeu diamétral du pignon qui a tendance à se mettre en biais, il sera changé.
Jean-Christophe contrôle systématiquement la flèche de l'arbre primaire, sa valeur étant légèrement au dessus de la tolérance il redressera l'arbre à la presse.
Comparaison de trois " trains " de pignons, de gauche à droite 11A, 7A-B, 11B, les deux premiers ont des pignons dont le nombre de dents est différent du troisième, mais on peut très bien remplacer l'ancienne disposition par un ensemble plus récent.
Bien évidemment le couvercle est entièrement déshabillé, pour diagnostic.
Ce que m'a appris Jean-Christophe:
Le blocage des vitesses des premières boîtes se fait de chaque côté des axes avec un système de bille et ressort, s'il fonctionnait bien et que les vitesses n'échappaient pas il faut impérativement remettre les pièces exactement à leur place et ne pas inverser les côtés.
Sinon le réglage sera à reprendre entièrement et il ne peut se faire qu'en dynamique, c'est-à-dire en essai sur route en agissant sur la tension du ressort, en enlevant ou rajoutant une rondelle, pas pratique.....
C'est ce qui donne aussi une dureté plus ou moins importante au sélecteur dans le passage des vitesses.
Deux fourchettes neuves d'époque ainsi que les axes remplaceront les pièces usées.
Le différentiel subit le même traitement.
Contrairement à la boîte de 7, celui-ci possède quatre satellites contre deux, c'est une évolution quand a t'elle eu lieu ?
Les planétaires ne possèdent que 8 cannelures pour les plateaux de sortie de boîte.
Jean-Christophe, si tu as des précisions ou des compléments d'information, n'hésite pas a nous en faire part..........
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Bonsoir
Pas de soucis Yves, pour l'instant tu t'en sort très bien.
Il faut juste ajouter que la date de référence pour les trains de pignons est juillet 34 sauf pour les pignons de troisième. En effet, ces derniers seront identiques du début jusqu'à la fin de production. Pour les autres pignons la différence se situe au niveau du nombre de dents. ¨
Après juillet 34, toutes les pignoneries sont identique peu importe le modèle. Les nuances ne concerneront que les couples coniques et pignons de compteur. Pour savoir il suffit de consulter le C.P.D et tout y est noté.
à suivre
Tractionistement votre
Jean Christophe
LA TACHE (16)
Ca c'est du moteur - 1.4.2.6.3.5
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Tu m'a dis également qu'il y avait une différence du nombre de dents pour les synchros, pourrais tu nous le montrer avec des photos éventuellement ?
A ce stade JC effectue le remontage du différentiel, là aussi je manque un peu d'infos comme je n'ai pas retrouvé dans ce que j'ai ramené les rondelles en bronze des satellites, je suppose qu'elles ont été réutilisées, ou pas......
Peux-tu nous donner, stp, des détails sur le remontage et le réglage du différentiel, et quels sont les points importants auxquels il faut faire attention ?
Moi pendant ce temps je m'occupe de remettre en état la cloche d'embrayage spécifique, c'est certes moins technique mais essentiel.
Jusqu'à remettre les joints fibre diam. 8 sous les graisseurs Técalémit, comme ce n'est pas une dimension " plomberie " ils ne sont pas facile à trouver, j'en ai acheté chez 123 roulement.
Et j'ai fait refabriquer la tôle de fermeture de carter d'embrayage spécifique.
Préparation des joints papier, comme il n'existe pas de pochette de refabrication pour boîte type A à ma connaissance, j'ai réalisé un patron en carton en m'inspirant du joint 5 boulons et des carters des roulements en bout des arbres.
Je découpe les joints entre la boîte et la cloche et là surprise ils ne sont pas identiques non plus, évidemment le diamètre des joints SPI étant plus petit ( 76 mm au lieu de 83 mm) les deux joints doivent être un peu plus longs de la moitié de la différence de diamètre.............
En haut le patron en carton du joint pour boîte type A à 4 boulons et à droite le joint " classique " pour le carter à 5 boulons.
En bas les joints entre carters, un peu plus longs que les patrons pour boîte à joint SPI de 83 mm.
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Oui Yves, j'ai oublié de te rendre les rondelles de satellite en bronze. Je te rassure elles ont été changées lors du remontage et réglage.
Pour ce qui a été fait, rien de bien compliqué, contrôle des satellites. Un a été changé comme tu l'as déjà indiqué. Contrôle du jeu entre les rondelles de satellite et ces derniers (80 centième) puis fermeture avec la couronne puis roulements neufs.
Ah, oui, j'ai oublié, j'apporte un brin de modernité à ces différentiels qui ont bien souvent un jeu excessif sur le latéral. Il est à noter qu'il n"y a pas de bossage au niveau des planétaires et le moyeu central. Cela implique un effort dents contre dents lorsque la voiture est en appui. Citroen apportera une modification par la suite (1952), afin que cette contrainte ne soit plus. Pour ce faire, j'usine le planétaire pour qu'il ait une partie plane et ensuite une cale qui se loge dans son axe et qui appuie en même temps sur le moyeu. Des épaulements emprisonnent la dite cale. Respecter un jeu de 10 centième pour le film d'huile et le tout est joué.
Pour ce qui est du synchroniseur, les moyeux des premiers modèles sont différents. Ils présentent des rainures de guidage sur toutes les dents intérieures. Les suivants n'auront que trois rainures et ce au niveau de chaque bille. Le corps ne présente qu'une seule gorge qui reçoit la fourchette de seconde/troisième. Pas facile à expliquer sans photos. Dans tout les cas, il n'y aura pas d'incidence si on utilise l'un ou l'autre.
A suivre
Tractionistement votre
Jean Christophe
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Je n'étais pas inquiet, j'ai vu les rondelles que tu refabriques, mais je n'ai pas de photo.
Dans l'atelier de Jean-Christophe le remontage continue, après avoir fabriqué et ajusté notamment les différentes bagues des pignons, en tenant compte de l'usure des arbres pour avoir un jeu de 5/100 ème si je me souviens bien.
Yves
Montage de l'arbre secondaire et positionnement du différentiel-couronne.
Les deux roulements de différentiels 89.483 37x72x18,25 ne se trouvent plus qu'en générique, il n'y a plus de roulement de marque disponible.
Cela va devenir de plus en plus compliqué de reconditionner les premières boîtes de vitesses de TA.
Montage de la prise de compteur.
Mise en place du pignon fou de MA avec un nouvel axe et une bague ajustée, plus aucun débattement anormal de ce pignon.
Mise en place et ajustage des bagues, ici le pignon de seconde de l'arbre primaire.
Pignon de troisième, de l'autre côté du synchro.
Assemblage des pièces constituant l'arbre primaire, le synchro est neuf d'époque, la dent de loup est également remise en état, goupille changée.
Evidemment deux roulements neufs de marque SKF pour les deux extrémités des arbres, le joint papier spécifique aux boîtes type A.
Montage puis serrage provisoire des cages.
Mise en place des deux chapeaux définitivement, dont le nez de boîte accessoire de marque PG, jeu latéral réglé.
Au fond on distingue le montage du roulement double 89.448 25x62x24 de l'arbre primaire côté différentiel.
Pour info on ne le trouve plus dans cette version avec rainure pour le segment d'arrêt 500.509 et sans ce segment pas de montage possible, la cage qui le maintient 500.513 est en place.
JC à été confronté à un problème, le goujon en bas à droite un peu trop long frottait sur la couronne, démontage et le bon goujon a repris sa place.
Ce roulement à double rangée devenu introuvable avec la rainure pour le clips à été remplacé pour les boîtes suivantes par deux roulements de 11 mm jumelés maintenus par des circlips de chaque côté.
Celui présent dans la boîte de la 11A étant en excellent état, a été conservé.
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Impressionnant !!!!!
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Merci Jean-Christophe c'est plus clair avec des images.
Finalement la gorge supplémentaire de l'autre côté du synchro elle sert à quoi ?
En examinant cette photo je me demande si on ne pourrait pas réaliser une butée ( rondelle ) un peu comme la cage référence 500.513 qui elle est positionnée côté couple conique et utiliser les percements débouchant en remplaçant les 4 goujons par 4 vis ou 4 tiges filetées afin d'utiliser un roulement double 25x62x24 du commerce sans rainure ?
Que penses-tu de mon idée ?
Ce n'est peut-être pas possible de la positionner lors de la mise en place de l'arbre.
Ou à défaut 4 rondelles larges et épaisses, c'est juste pour réaliser une contre butée au roulement.
Yves
L'idée ce serait de copier la cage 500.513 pour créer une butée côté pignons.
Mais si le clips est supprimé, il faudrait peut-être aussi refaire une nouvelle cage 500.513, l'épaulement étant peut-être trop profond du coup.
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C'est une description très intéressante de la restauration de tes boîtes de vitesses Yves avec de nombreuses bonnes photos.
J'ai trouvé quelques pièces NOS de boîte de vitesses de type A dans mon stock.
Torsten 61 ans
Danemark
11B 1939 - 11B 1939 perfo - BX 19 Evasion Buffalo 1986 - BX Digit 1986
Suffisant pour une vie.
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Dommage que je ne l'ai pas su avant.
Donc si je comprends bien le diamètre côté cannelures de cet arbre est de 24 mm.
JC a changé et ajusté toutes les bagues des pignons en tenant compte de l'usure de l'arbre pour réutiliser les anciennes pièces.
J'ai restauré les sorties de boîtes à 8 cannelures et posé des Speedi-Sleeve, c'est reparti pour de nombreux Kilomètres normalement.
Tes pièces pourront certainement dépanner quelqu'un.
Yves
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Le remontage arrive au bout, la voilà prête pour l'enlèvement.
Jean-Christophe soulignait à juste titre que ce type de nez de boîte accessoire était très pratique, mais qu'il était une porte ouverte aux projections d'eau et autres poussières, néfastes pour la durée de vie du roulement.
C'est pareil pour les boîtes qui on conservé leur chapeau d'origine, un bouchon qui se clipse était livré avec le lot de bord, normalement au fond de ce bouchon en tôle un joint en liège assure l'étanchéité.
Peu de Traction-Avant ont ce bouchon en place, certains ont été perdus d'autres traînent souvent dans le coffre, pensez à le remettre.
Jean-Christophe se propose de m'usiner un bouchon adapté en complément du tube vissé, proposition aussitôt acceptée.......de la belle ouvrage comme on dit.
Il me reste à fermer le couvercle, puis préparer la bête pour la peinture
La différence avant-après se mesure en manipulant l'arbre primaire, plus de jeux anormaux au différentiel, ni axial de l'arbre primaire etc.
Comme le DR le préconise une fois le sous-ensemble révisé: Peindre l'organe........
Après mise en place du joint et du couvercle, camouflage et bouchage des orifices J'ai passé un coup de brosse métallique puis un égrenage servant d'accroche à la peinture, enfin un dégraissage soigné à l'acétone, puis atelier peinture.
Est t'elle assez verte ?????? Elle, elle a le droit.
Le réassemblage avec la cloche interviendra une fois la peinture bien sèche, en ce moment la température extérieure par moment négative ne facilite pas la chose, il faisait 12° dans le garage.
Demain, je vous parlerais de la boîte de la 11B...........
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Beau boulot Yves, et tes explications très constructives,
ton tube vissé en bout de boîte et moleté est du plus bel effet j'ai aussi fait le mien sur ma légère de 1954 il y à 45ans. UN conseil monte le au loctite frein filet afin de le bloquer et surtout de ne pas te le faire voler. si tu savez le nombres de personnes que j'ai pris en flagrant délit à genoux devant ma voiture pour le récupérer.
pour la peinture de ta boîte , tu l'a faite au pinceau ou au pistolet?.
et la marque et ou la teinte ?. Si tu peux développer!. merci.
Amicalement.
Alain.
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Alain, le tube support de manivelle est et restera démontable, il faut justement le déposer après chaque utilisation et le remplacer par le bouchon que m'a fabriqué JC...........relis le post 19 plus haut.
Et pour la peinture moteur tu as posé la question on en a parlé très récemment, tu as dû oublier ou tu n'as pas lu la réponse.....
Pour la remise en état de la boîte il faut saluer le travail de Jean-Christophe, je ne suis que le reporter.......
Yves
Liens:
https://forum-gmt.fr/viewtopic.php?pid=472171#p472171
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Parlons de la boîte de vitesses de la 11B.
La boîte d'origine patientait dans une caisse depuis au moins une trentaine d'années, je ne me rappelle pas le motif de la dépose.
Celle qui est en place commence à vieillir, il était temps de passer à l'acte.
J'ai stocké des pièces de boîte de 11 neuves d'époque depuis au moins trente ans et j'en ai rentré encore récemment en espérant refaire une boîte entièrement neuve, Jean-Christophe a décidé de relever le défi.
C'est un pari risqué car les pignons entre les arbres supérieurs et inférieurs ne sont pas appairés, provenant de sources différentes, mais on y croit on tente.
Yves
Toute la pignonnerie, le synchro, le couple conique, les fourchettes, les axes les sorties de boîte sont neufs d'époque, il manque l'arbre primaire, le pignon baladeur de 1ère-MA et le pignon de compteur que je n'ai pas trouvés.
Tous les roulements sont neufs mais récents.
La cloche d'embrayage d'origine remise en état est prête.
Même process démontage complet, état des lieux métrologie etc.
Contrôle de la bonne rotation.
La fameuse modification du synchro de JC.
Le couple prêt à poser.
Toutes les pièces à part les rondelles sont neuves d'époque ou actuelles pour les roulements.
Un " train " tout neuf, sauf le pignon de compteur.
Couple conique et arbre secondaire complet prêts pour le montage.
Il y a un problème avec le pignon neuf de troisième....le remontage de l'arbre primaire est en suspens.
Bien évidemment JC contrôle le jeu des pignons neufs avec l'axe qui a tourné, les bagues seront changées ( retournées sur mesure ) pour respecter le jeu de 5/100 ème.
En attendant JC s'occupe du couvercle, fourchettes, axes neufs et le verrouillage des vitesses prêts pour le remontage.
Le silentbloc doublement conique ( de qualité ) que j'ai en stock depuis un bon moment va enfin prendre du service.
C'était trop beau, il y a toujours des surprises......
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Un petit détail.
Sur les boîtes type A le planétaire se termine par un filetage diam. 14 mm contre 18 mm pour les boîtes suivantes, une rondelle et un écrou à créneau pour serrer le plateau de sortie de boîte.
Après près de 90 ans voilà les rondelles qui étaient en place:
- Les deux premières ont deux diamètres différents pas la bonne épaisseur, une certaine corrosion et déformation, je ne peux pas les remonter.
- Les deux suivantes proviennent de la boîte de 7, ce n'est pas beaucoup mieux.
- Les deux du bas sont une fabrication JCPEPS, que j'ai reçues ce matin, merci JC.
Il m'avait dit: oh y'en a pas pour longtemps à les faire.......
Revenons au problème du pignon de troisième de la 11B.
Jean-Christophe me contacte et me dit: les trous de graissage du pignon neuf de troisième sont décalés de 5 mm et ne tombent pas en face de la rainure de graissage, pignon non utilisable.
J'en avais un autre neuf, un colis et trois jours plus tard le problème est réglé le remontage se poursuit.
On voit bien le défaut de fabrication de ce pignon, le problème c'est qu'on ne peut pas le repercer en l'état, il faut le détremper, percer les trois trous au bon endroit et refaire le traitement thermique.
Remontage de l'arbre secondaire.
Le couple est réglé.
Le pignon fou de MA est en place, plus de jeu excessif.
Arbre primaire avec ses pignons et roulements neufs en place, .
Un détail important l'affaissement du ressort du verrouillage peut se corriger en déplaçant le clips.
Axes et fourchettes neufs d'époque sont en place.
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De retour dans l'atelier, je vérifie ce que j'indiquais au Post 7, les numéros inscrits sur la cloche d'embrayage et le carter de boîte correspondent, ce qui prouve que la boîte est bien d'origine et n'a pas été changée.
Les deux pièces comme me l'a appris JC étant usinées ensemble pour les logements des roulements de différentiel.
Yves
Contrairement à la boîte type A, les plus récentes ont une plaque rivée indiquant le couple et le numéro de série de la boîte, en plus de la référence du carter et de sa date de fonderie, sauf exception.
De la même manière Jean-Christophe à usiné un bouchon en complément du tube de manivelle pour éviter les intrusions de poussières et d'eau.
l'objectif de remonter une boîte quasiment neuve est atteint, en attendant le juge de paix: l'essai sur route.
Prochaine étape, fermeture et peinture.
Du très beau boulot, un grand merci Jean-Christophe
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Fermeture puis mise en peinture qualité carrosserie avec durcisseur.
Noir c'est noir, mais c'est trop brillant à mon goût.
Yves
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